Transporte público nocturno. Ciudades que nunca duermen.

Interpretar a las ciudades cual organismos vivos tiene una ventaja en la comprensión de sus procesos evolutivos ligada en específico al entendimiento de aquellas estimulaciones, en cualquiera de sus sistemas, para poder detonar algún reflejo positivo que repercuta en la vida de las personas. Por citar un ejemplo, hemos abordado el espacio público en diversos post de este blog; los sistemas de espacios públicos de las ciudades funcionan de manera similar al torrente sanguíneo de un sistema vivo. Las venas y arterias de las ciudades son en aquellas que cómo laboratorio hemos decidido ir pomoviendo estimulaciones a través de intervenciones de urbanismo táctico.

Sin embargo ¿Qué sucede con el espacio público en movimiento?

El transporte público es un fenómeno complejo en las ciudades y ambos han venido evolucionando en conjunto, propiciando la estimulación a la constitución de las megalópolis. Moverse en el espacio público a partir de una máquina de motor ha sido una de las formas más racionales que la humanidad ha detonado, desde grandes sistemas que representan la estructura de la planeación urbana a nivel nacional como el Shinkansen (新幹線) en el  Japón. Dicho ejemplo de planeación urbana orientada al transporte ha propiciado que desde 1964 los trenes también conocidos cómo “Super Expresos” (超特急, chō-tokkyū) brinden conectividad a las distintas regiones del Japón.

Diagrama de la red Shinansen. Líneas en verde: Concesión de la JR East
Líneas en naranja: Concesión de la JR Tōkai
Líneas en azul: Concesión de la JR West
Líneas en rojo: Concesión de la JR Kyūshū
Líneas en amarillas verdes: Concesión de la JR Hokkaidō  Fuente: Wikipedia.

La planeación a largo plazo del sistema de transporte japonés a logrado estimular en sus ciudades un crecimiento multisectorial, al igual que en España. En específico en el sistema de transporte español nocturno denominado “Búhos” que desde  en el otoño de 1974 ofertan un servicio de transporte para aquellas personas que trabajan de noche o cuyos horarios le refieren a ocupar la nocturnidad de la urbe. Para la actualidad el sistema de transporte nocturno de Madrid cuenta con 27 líneas que operan de 12:00 a 6:00 am moviendo aproximadamente 6 millones de viajeros por año. 

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Vehículo de la red Búho de Madrid.

 

El caso de la Zona Conurbada de Puebla. 

El pasado 15 de noviembre la Secretaría de Movilidad y Transporte  encabezada por el Mtro. Guillermo Aréchiga Santamaría  arrancó el Sistema de Transporte Público Nocturno con 5 líneas y 10 unidades conectadas al Centro de Seguridad Estatal (C5) con la finalidad de brindar un servicio de transporte principalmente seguro.

El reto del sistema de transporte en el estado de Puebla es en específico la seguridad pública, al menos durante el servicio diurno en el Estado de Puebla el delito más frecuente fue el asalto o robo en transporte público, con una tasa de 12 mil 401 delitos por cada 100 mil habitantes. Motivo por el cuál la reciente actualización de la tarifa del servicio de transporte en la entidad motivó un esquema de cooperación entre los operadores del sistema para su mejoramiento a través de geolocalización y monitoreo, modernización de las unidades, capacitación para conductores o prestadores del servicio, entre otras.

El sistema de Transporte Público Nocturno en Puebla funciona con 5 líneas que estimulan la conexión con el centro de la Zona Metropolitana hacia las periferias de la zona conurbada de la ciudad de Puebla: 

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La conectividad que brinda este sistema de transporte está enfocada a las diferentes densidades que existen en el área conurbada de la ciudad de Puebla y de aquellos equipamientos urbanos cuya actividad predomina durante la noche.

La línea 1 va hacia los municipios de San Andrés  y San Pedro Cholula y efectúa el siguiente recorrido:
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La línea 2 acerca hacia el municipio de Atlixco y hace el siguiente recorrido:
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La línea 3 va hacia el sur de la Ciudad de Puebla.

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La línea 4 va hacia el noreste de la Ciudad de Puebla:
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La línea 5 comunica hacia el noroeste de la Ciudad de Puebla:

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Para conocer de cerca la proximidad de las líneas consulta aquí.

 

Más adelante seguiremos conociendo los indicadores que arroja este sistema de transporte.

 

Las ciudades cuando crecen no duermen, nunca paran y no todos tienen para poder realizar sus traslados de manera privada, la mayoría requiere el transporte público”

– Miguel Barbosa Huerta, Gobernador Constitucional del Estado de Puebla.

Más publicaciones acerca del Transporte Público Nocturno aquí

Plazas por intersecciones en los Cabos – Plaza Escolar – Colegio de Arquitectos BCS AC.

El diseño urbano, en conjunto con otras disciplinas,  no sólo brinda la oportunidad de sintetizar escenarios en donde mejoren las condiciones de vida de las personas, además permite repensar la ciudad para hacerle un sitio más seguro, saludable pero sobre todo jugable. 

Los espacios jugables son aquellos lugares de la ciudad cuyo diseño urbano se orienta en la vida pública para promover la interacción entre personas, principalmente hacia la recreación. Un espacio jugable se logra mediante la dotación de elementos cómo  señalamiento horizontal, mobiliario urbano o infraestructura verde; dichos elementos promueven la apropiación de los espacios desde la infancia hasta la adultez mayor, es decir, en cualquier etapa de vida de un ser humano. Uno de los componentes más importantes de lo espacios jugables es el diseño bajo el principio de la accesibilidad universal.  Lo anterior se logra con la suma de condiciones operativas y constructivas de los espacios públicos a manera de que estos  permitan la realización de acciones que constituyen la  vida urbana  sin importar origen étnico, rasgos físicos, situación económica  u otra característica. En los espacios jugables no existe la distinción de clases las personas se pueden mover, interactuar, y más de manera autónoma y segura.

También los espacios jugables  deben considerar por principio la seguridad vial. En este sentido el pasado 3, 4, y 5 de octubre por invitación del Colegio de Arquitectos de Baja California Sur, Sección Los Cabos, el Laboratorio de Espacio Público en conjunto con profesionales, estudiantes y autoridades locales nos dimos a la tarea de generar un espacio jugable que denominamos: “plaza escolar”

¿Cómo nació la plaza escolar?

Mediante la impartición de un taller enfocado al diseño vial, conocimos las características fundamentales que debe contemplar una intersección vial y la importancia de tomar en cuenta la variedad de los desplazamientos que le habitan.

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Taller: Diseño de calles seguras y sostenibles. Foto de HOOM Arquitectura.

Durante el taller exploramos los niveles de habitabilidad que promueven las condiciones de las calles e interactuamos con plataformas virtuales de acceso gratuito que permiten agilizar el tiempo de proyección para las propuestas de rediseño.

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Las y los asistentes al taller conocen acerca de las modalidades de transporte y la variedad en las velocidades así cómo su gestión desde la infraestructura urbana.  Foto HOOM Arquitectura.

La estrategia emprendida en la parte práctica del taller consistió en aplicar criterios de urbanismo táctico a fin de redistribuir el espacio público para promover trayectos y cruces más cortos para peatones, principalmente en niñas y niños.

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Balizamiento del área de espera ciclista con siluetas humanas. Foto: LEPMX

En atención a la infraestructura ciclista se optó por modificar el señalamiento tradicional con base del ícono de la bicicleta (marca) por la silueta de dos infantes.

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Balizamiento área de espera ciclista. Foto LEPMX.

El mensaje de la silueta de dos infantes nos recuerda la importancia de cuidar su vida y la de las demás personas. Diferente al  ícono de la bicicleta tradicional que se pinta en este tipo de áreas.

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La estudiante de la licenciatura en arquitectura María fue la mente detrás de este nuevo tipo de señalamiento horizontal. Foto LEPMX.

Las plazas son los nuevos espacios jugables.

Las plazas por intersecciones están comenzando a aparecer en el mundo. El caso más emblemático lo logramos en Milán, Italia. Conocido como la Plaza Spoleto. 

Esta recuperación de espacio público consistió en la modificación del espacio vial para ampliar la infraestructura para caminar o estar. Incorporó, entre otros elementos, macetones para exterior, aparcabicicletas o biciestacionamientos, bancas, señalamiento vertical y señalamiento horizontal.

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Antes y después Plaza Spoleto Foto Janet Sadik-Khan

El programa es encabezado por Beppe Sala, alcalde de Milán, como parte de una colaboración con Bloomberg Associetes. El proyecto entrará ahora a su fase construcción definitiva.

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Vida pública Plaza Spoleto Foto Janet Sadik-Khan

Además de la participación en la creación de este espacio jugable en Los Cabos Baja California donde se intervinieron 310 metros cuadrados de espacio público el Laboratorio compartió una conferencia magistral denominada: “la movilidad cómo ejercicio de la democracia”

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Conferencia Magistral – Estefanía Chávez. Foto LEPMX

 

Y finalmente compartimos un panel de expertos con diferentes personalidades de la arquitectura en México con la Arq. Sara Topelson, el Arq. Carlos Zedillo, el Arq. Antonio Pérez, Ramiro Dávila y Daniel Álvarez.

 

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Heidi, Octavio, Iván, Estefanía y Ari. Foto LEPMX

Agradecemos infinitamente al Colegio de Arquitectos de Baja California Sur, sección Los Cabos, AC; así cómo a las estudiantes, docentes, vecinas y vecinos que nos acompañaron en la creación de nuestra primera plaza escolar.

Especial agradecimiento a Hedi Osuna, al Arq. Marcelino Sotelo,  al Arq. Alberto Medina y al Arq. Jesús Octavio Montes  por todas las consideraciones y atenciones en nuestra experiencia en los cabos. Pueden seguir todo lo que hace el Colegio aquí.

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Colegio de Arquitectos de Baja California Sur Sección Los Cabos AC.

#CallePorCalleHastaRecuperarLas Ciudades.

Comunicado: Menos ciudades deprimidas más habitabilidad a nivel de calle. Deprimido Zavaleta

El Laboratorio de Espacio Público en México celebra la cancelación del proyecto “Paso Deprimido Zavaleta” que formalmente hizo de conocimiento público el Gobierno del Estado de Puebla a través de la página oficial de la Secretaría de Infraestructura, Movilidad y Transportes.

Cómo Organización No Gubernamental y sin fines de lucro tenemos la obligación de apoyar siempre y en lo que se necesite a las ciudades para mejorar los hábitos de movilidad de la ciudadanía y al mismo tiempo cómo urbanistas reprobamos que se  sigan promoviendo infraestructuras excluyentes para los diferentes modos de transporte.

Comprender los efectos negativos de este tipo de obras de manera multisectorial es el reto que tenemos.

En la salud pública

Los problemas que resultan o se desatan a partir de la construcción de infraestructura cómo el paso inferior o puentes vehiculares elevados van ligados al desarrollo urbano pues mantienen una tendencia de crecimiento segregado para solo conflictuar el tránsito local pues no resuelven problemas de movilidad urbana, sino  aumentan la demanda al hacer más fácil la movilidad en automóvil. Es decir, acentúan nuestra dependencia del uso del automóvil particular.

En la seguridad pública

Por otro lado este tipo de infraestructuras evocan vacíos urbanos que no sólo limitan la accesibilidad a nivel de calle además promueven efectos negativos para la seguridad pública como espacios propicios para la delincuencia.

En el crecimiento económico

Limitan el acceso y debilitan al comercio local pues pierde funcionalidad y dejan de ser notorios.

En la participación ciudadana

Felicitamos a los ciudadanos organizados que han manifestado su preocupación por este tipo de obras y que llegaron más allá de la participación cotidiana. No sólo se organizaron e hicieron marchas en contra del proyecto, no sólo estuvieron en las mesas de trabajo exigiendo congruencias a los servidores públicos sobre las deficiencias del proyecto además aplicaron su derecho a una mejor ciudad con campañas de reforestación y protección del arbolado urbano. Este antecedente de participación ciudadana quedará en la memoria colectiva.

Gracias por no rendirse.

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En la planeación urbana. 
Este tipo de proyectos contravienen en el seguimiento del Programa de Movilidad Urbana Sustentable que creó el IMPLAN Puebla y aprobó el H. Ayuntamiento no sólo en su creación si no en su implementación a partir de ser una línea de acción del actual Plan Municipal de Desarrollo 2018 -2021.

Con motivo de la cancelación del proyecto reiteramos nuestra postura en favor de infraestructuras inclusivas, sostenibles accesibles universalmente y que promuevan mejoras tangibles en la habitabilidad de los entornos urbanos.

Agradecemos el diálogo abierto y propuesto por el próximo Secretario de Transporte, el Mtro. Guillermo Aréchiga, con quién esperamos mantener esfuerzos concentrados en la mejora de los municipios poblanos a partir de políticas de transporte sustentable.

Matamoros y el reto del sistema de movilidad municipal.

Matamoros es el segundo municipio con mayor número de defunciones por tipo de usuario en la vía pública en el estado de Tamaulipas de acuerdo con la Secretaría de Salud (Informe sobre la Situación de Seguridad Vial 2017).

Durante el 13 y 14 de junio  por invitación del H. Ayuntamiento de Matamoros a través  del Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN Matamoros) en colaboración con la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), el Colegio de Jurisprudencia Urbanística (CNJUR), el Gobierno Estatal de Tamaulipas y el colectivo La Ciudad de Todos se llevó a cabo el Primer Taller de Movilidad y Seguridad Vial en donde se dieron a conocer y discutir las principales problemáticas en materia, así como el inicio de una plataforma de trabajo colaborativa para impulsar soluciones tangibles.

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El discurso de apertura fue proclamado por la Arquitecta Gabriela Barragán quién  enfatizó el valioso mensaje de la periodista y crítica del urbanismo Jane Jacobs sobre la corresponsabilidad necesaria para mejorar las ciudades: el trabajo en equipo.

El discurso íntegro:

La seguridad y prosperidad de nuestro municipio es lo que hoy nos reúne a todos los aquí presentes. Mujeres y hombres que conciben a la movilidad urbana sustentable como  un eje transversal en toda política de territorialidad.

La gestión adecuada de los sistemas de movilidad en las ciudades mexicanas es uno de los desafíos más grandes que enfrentamos como gobierno y sociedad.

Para avanzar en materia  contamos esfuerzos a nivel nacional como la reforma de la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, y esfuerzos a nivel internacional como la Nueva Agenda Urbana y la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible.

Estos instrumentos coinciden en la vital necesidad de mejorar la planeación y procuración de la movilidad  así como de la seguridad vial para lograr prosperidad en los asentamientos humanos. Tal y como lo sienta el Plan Municipal de Desarrollo 2018 – 2021. Estamos transitando hacia un sistema de movilidad más justo y con visión de futuro[1], basado principalmente en incentivar la movilidad activa y  mejorar el transporte público.

El reto es tan grande que rebasa los límites territoriales del municipio y ha escalado hasta nivel nacional: en nuestro país los accidentes de tránsito o siniestros viales han alcanzado a ser la  primera y segunda causa de muerte para jóvenes y niños. Actualmente de las 10 principales causas de muerte en todo el país, los accidentes de tránsito están en la causa número 6.

Tan solo en el estado de Tamaulipas, de acuerdo con la Secretaría de Salud, Matamoros  es el segundo municipio en concentrar accidentes de tránsito. De manera conjunta Matamoros aunado a Ciudad Victoria, Reynosa y Nuevo Laredo acumulan el 69% de los accidentes de tránsito en todo el estado[2].

Nos ha tocado vivir esta realidad. Sin embargo las ciudades en México desde hace ya un par de años han comenzado por crear o reformar sus estructuras municipales para fortalecer, generar y desarrollar áreas así como dependencias que se encarguen de implementar políticas y proyectos de movilidad urbana sustentable y con ello mejorar la seguridad vial.

Es vital precisar que para que lo  anterior fuese posible un ingrediente primordial ha sido la constante participación ciudadana pro-activa que ha defendido y ejercido su derecho a la ciudad, a una ciudad más justa y más democrática desde el espacio público y la movilidad sustentable

 Como ustedes saben, una ciudad es un equipo y hoy estamos en este taller para discutir las demandas detectadas en nuestros quehaceres profesionales pero aun más allá nos reunimos para  construir acuerdos mejorando nuestro entendimiento individual y colectivo sobre las tendencias de movilidad urbana y seguridad vial.

Monitorear los avances de la ciudad en ambas materias resulta relativamente sencillo pues todos nosotros sufrimos o disfrutamos de la ciudad y de su sistema de movilidad. Aquí queremos puntualizar que este ejercicio nos acerca más y nos abraza como una comunidad preocupada por mejorar las condiciones de vida no sólo de los que habitamos hoy la ciudad, sino además de las generaciones venideras.

Demos lo mejor de nosotros en este taller: discutamos, acordemos, pactemos y  logremos aterrizar propuestas que sean un punto de partida para Matamoros.

[1] Ley General de Asentamiento Humanos, Ordenamiento Terrotorial y Desarrollo Urbano
[2] Secretaría de Salud. Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial en México, 2017

 

Después tomaría la palabra el alcalde del municipio el Mtro. Mario Alberto López Hernández.

A través de portal de CompraNet gobierno federal licitará obras para Matamoros
Imagen de: /laverdad.com.mx

Mencionando el objetivo de  mejorar capacidades y habilidades en los asistentes sobre la interpretación de la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, la Nueva Agenda Urbana y la nueva política de movilidad desde el Plan Nacional de Desarrollo 2018 – 2026, el presidente municipal  anunció también que en los próximos días, a través del portal de CompraNet la licitación de las primeras obras de infraestructura social,  dentro del programa de inversión autorizados por el gobierno federal.

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Foto: Urbanista Xóchitl Marmolejo
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Foto: Urbanista Xóchitl Marmolejo
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Foto: Urbanista Xóchitl Marmolejo

A partir de la inauguración oficial del evento se comenzó por desarrollar mesas de trabajo en grupos interdisciplinarios, estructurados desde la coordinación técnica del  IMPLAN. De esta forma servidores públicos, colegios de profesionales arquitectura e ingeniería, organizaciones no gubernamentales y docentes de universidades desarrollaron acuerdos y acciones sobre:

  • Análisis de la problemática actual del sistema de movilidad y de acciones para producir escenarios que mejoren la seguridad vial.
  • La calidad del sistema de transporte público y  acciones necesarias para su mejora en colaboración con autoridades estatales, municipales y organizaciones no gubernamentales.
  • Los nodos viales más conflictivos a partir del análisis multicriterio trabajado previo al taller entre los organizadores.
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Foto: Urbanista Xóchitl Marmolejo
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Foto: Urbanista Xóchitl Marmolejo
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Foto: Urbanista Xóchitl Marmolejo
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Foto: Urbanista Xóchitl Marmolejo

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Con la finalidad de darle seguimiento a las acciones planteadas las organizaciones e instituciones mantienen un canal de comunicación abierto.

Matamoros al igual que muchas ciudades en México carecen de un área especializada en movilidad urbana sustentable con un plan de trabajo y metas específicas para encausar las acciones locales gubernamentales en mejoras al sistema vial. Sin embargo cuenta ahora con equipo de distintos perfiles con la misma causa y con una plataforma de trabajo que dará más noticias pronto.

Agradecimientos especiales a todas las personas que nos brindaron apoyo para la realización de este primer taller. 

 

 

CONEA+LEPMX=Mejorar habilidades técnicas de los estudiantes, docentes y profesionales en ciudades.

Derivado del convenio entre el Laboratorio de Espacio Público en México y el Consejo Nacional de Estudiantes de Arquitectura en México celebrado el 30 de enero del 2017 en resumen hemos capacitado a 142 estudiantes mediante talleres presenciales,  25 estudiantes mediante cursos a distancia, 17 docentes  y 31 profesionales relacionados con la red CONEA México.

Además de capacitar a servidores públicos vinculados al ámbito del urbanismo, la arquitectura, la ingeniería civil y otras disciplinas a fines la oportunidad que brinda para el Laboratorio este convenio es vital para poder mejorar la interpretación y resolución de las necesidades en las urbes en México.

A continuación un listado de actividades que hemos emprendido de la mano de CONEA México

1 Pre-Foro: Puebla se Mueve para todos. Rumbo al Sexto Foro Mundial de la Bicicleta que se celebraría por primera vez en México en colaboración con el Museo de Ferrocarriles Mexicanos,  el laboratorio tuvo apoyo por parte de CONEA México para coordinar las actividades del evento.

Cartel de panelista del evento:

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La imagen puede contener: una o varias personas e interiorDurante el evento se tuvo a bien discutir políticas públicas de movilidad que vendrían en los nuevos periodos de gobierno, buscando enriquecer con posturas académicas y del servicio público así como ciudadanas las nociones de cada esfera de la sociedad.

2 Taller de Urbanismo Táctico en Oaxaca / URSE

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En el marco del Día de la Santa Cruz el 5 y 6 de mayo en colaboración con la Universidad Regional del Sureste impartimos una conferencia y un taller de Urbanismo Táctico a 26 alumnos de la universidad afiliada a la red CONEA México.

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Durante este taller se propusieron alternativas de pacificación de tránsito a partir de conocer lineamientos técnicos para mejorar la habitabilidad de las calles y otros espacios públicos. 

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Uno de los resultados más interesantes que desprendió este taller fue la creación del: “Banquetómetro”. Un elemento para medir el ancho de las banquetas y definir los metros cuadrados necesarios para mejorar la accesibilidad de estas. 

3 Tercera Semana del Diseño / Facultad de Arquitectura Universidad de Veracruz

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Impartiendo una ponencia magistral sobre Urbanismo Táctico así como un taller con intervención a un total de 30 estudiantes de arquitectura le cambiamos la cara a una de las intersecciones más concurridas de la ciudad.

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Mediante el análisis e interpretación de las líneas de deseo manifestadas en la intersección, implementamos  con conos, cinta masking y pintura la reconfiguración geométrica del cruce para brindar mejores condiciones de seguridad vial. 

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4 Conferencia + Taller de Urbanismo Táctico en Zitácuaro, Michoacán.

Gracias a la invitación de CONEA México y la Comunidad estudiantil de la Institución Tecnológica de Zitácuaro capacitamos a 35  alumnos y docentes en materia de Urbanismo Táctico.

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5 Curso de Diseño Urbano para disminuir índice delictivo con perspectiva de género

En el marco de este curso se otorgaron 2 becas en modalidad presencial y 2 becas en modalidad a distancia para miembros de la red CONEA México.

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En el desarrollo del curso capacitamos a los asistentes a diagnosticar zonas urbanas y determinar el índice delictivo de estas con perspectiva de género.

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Mediante la utilización de diferentes plataformas y softwares promovemos que se detecten las zonas más vulnerables ante los fenómenos delictivos y con ello emanen propuestas de atención desde el Diseño Urbano.

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Mapa de calor con base en hechos delictivos.

6 Curso de Urbanismo Táctico  en América Latina; intervenciones para mejorar el hábitat

Durante la primer emisión de este curso se ofertaron 2 becas para la modalidad a distancia y 2 becas en la modalidad presencial. La finalidad del mismo es una mejor interpretación del urbanismo táctico como una herramienta que ha promovido cambios sustanciales en las ciudades de México y América Latina principalmente además del impacto gigante en el resto del mundo.

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El objetivo de dar a conocer ejemplos en América Latina reside durante el curso para que los participantes desarrollen habilidades de recuperación de espacios públicos y diseño vial y así generar  programas de urbanismo táctico que desprendan con ello intervenciones integrales.

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Folleto para dar a conocer los ganadores de la beca:

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7 Curso Diseño de Calles Seguras y Sostenibles

Para mejorar las habilidades técnicas en el proceso de diseño de una vía urbana abrimos el Curso de Diseño de Calles Seguras y Sostenibles el cuál plantea a las vialidades como ejes del desarrollo próspero de una urbe a partir de los acuerdos internacionales mismos que propician replantear las oportunidades que brindan cada uno de los elementos de diseño de una calle. 

Se otorgaron  2 becas en la modalidad a distancia y próximamente 2 becas en la modalidad presencial.

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9 Ponencia + Taller: Diseño Urbano y la Percepción de la Seguridad Pública.

Gracias a la invitación de CONEA México a través de la Universidad Politécnica Hispano Mexicana se impartieron metodologías para interpretar la seguridad urbana y las posibilidades que otorga la planeación y el diseño urbano para disuadir este tipo de fenómenos sociales.

Para mejorar la interpretación de la seguridad urbana a 30 alumnos durante la impartición de esta Master Class se procura incentivar los sentidos vitales de los asistentes mediante escenarios que estimulan reacciones relacionadas a la inseguridad pública.

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10 Programa de pasantía en urbanismo / diseño urbano / arquitectura 

Recibiendo a dos estudiantes de la licenciatura en arquitectura de la Universidad Politécnica Metropolitana de Hidalgo iniciamos el programa de pasantía.

11) Conferencia + Concurso para la obtención de dos becas en dibujo técnica libre / CONEA Colima

Para promover la participación de la comunidad estudiantil en el marco de la Semana de Arquitectura y Diseño de la  Facultad de Arquitectura y Diseño de la Universidad de Colima la Arq. Montserrat Quintanar precisó sobre los procesos urbanos para mejorar las condiciones de vida las ciudades.

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El concurso tuvo por objeto el dibujo de un paisaje urbano de Colima

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Dibujos ganadores:

Berenice Saray Quintero Barbosa
10° Semestre

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Xochitl Quetzal Zepeda
8vo Semestre

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12) Conferencia Ecosistemas Urbanos de Bajo Estrés + Taller de Urbanismo Táctico

En esta última ocasión en el Marco del Día del Medio Ambiente celebrado por el Tecnológico de Estudios Superiores de Valle de Bravo con el apoyo de la Coordinación del  Ingeniería Civil y gracias al esfuerzo de la Delegación en Valle de Bravo de la CONEA México impartimos una conferencia y un taller con intervención.

El cartel del evento:

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Durante esta conferencia damos a conocer la relación del estrés urbano con el diseño de los asentamientos humanos así como sus efectos en la seguridad y salud pública.

La Urbanista y Diseñadora Ambiental Casandra Zamudio en colaboración con la Arquitecta Daisy Villars egresada de la UNITEC de Honduras impartieron la primera conferencia.

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Por parte de la dirección del Laboratorio de Espacio Público impartimos la conferencia de Urbanismo Táctico y entre los tres conferencistas desarrollamos el taller  que concluiría con una intervención para mejorar la seguridad vial de todos lo usuarios de la vía pública.

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Durante el proceso de diseño se estudiaron las opciones para determinar la ampliación de la infraestructura peatonal así como la cantidad de material a emplear.

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Mejorar las condiciones de cruce para las personas fue el objetivo principal de esta intervención.

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Al final de este taller se otorgaron 6 becas para cursos del laboratorio en modalidad a distancia a las participaciones más destacadas.

Con más de 12 oportunidades para capacitar estudiantes, docentes y profesionales de diferentes licenciaturas ligadas a la CONEA México nos queda seguir agradeciendo la oportunidad de intercambiar conocimientos y seguir colaborando mano a mano para conseguir mejores ciudades.

Calle por calle hasta recuperar las ciudades. 

¿Cómo detener un distribuidor vial? Medidas ante la negligencia urbana.

 

En México la primera vez que se incorpora a la movilidad como un eje fundamental del desarrollo de las ciudades fue en 2016 en la reforma a la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano.

Durante décadas, los profesionales en arquitectura, ingeniería civil, urbanismo y otras disciplinas afines han sido formados con una perspectiva funcionalista de la ciudad, resultado de la herencia del movimiento de la arquitectura moderna (CIAM-Carta de Atenas) en dónde el costo – beneficio es uno de los análisis necesarios para mejorar la movilidad en las zonas urbanas, proceso que ha propiciado pérdida en la habitabilidad de los espacios públicos principales de una ciudad: sus calles.

Se estima que 103 millones de personas transitamos diariamente por las ciudades mexicanas, y ni todas las personas tenemos la posibilidad de elegir el modo de viaje ni todas las ciudades ofrecen alternativas de transporte asequibles para la población más vulnerable. SEDATU

Las calles en las ciudades mexicanas han pasado por una desatención desde su planeación, diseño, construcción hasta su evaluación. Calles o vías urbanas en donde imperan factores como:

  • Arroyo vial / carriles con exceso de espacio
  • Nula o escasa gestión del tráfico
  • Sistema de semáforos enfocado a la distribución de vehículos
  • Escasa o nula participación ciudadana
  • Escaso o nulo señalamiento vial
  • Escasa o nula oferta de infraestructura para otros modos de transporte
  • Escasa o nula infraestructura verde
  • Escasa o nula infraestructura de gestión del agua pluvial

El uso del automóvil en México ha sido una tendencia no sólo propiciada por la mercadotecnia para hacerle una aspiración de un modelo de vida, también se ha inducido tanto en uso como en dependencia a través del desarrollo urbano o de manera más precisa gracias a la desatención de este. 

El desarrollo urbano en México en 3D:

Asentamientos distantes, dispersos y desconectados.

Distantes: Incremento en las distancias de traslado de los principales centros atractores de viajes.

Dispersos: Usos de suelo que no permiten permeabilidad entre actividades. Lo puesto a la mixtura. La zonificación de la ciudad por actividad (Arquitectura moderna).

Desconectados: Vías de comunicación con los factores anteriormente mencionados.

A pesar de estas condiciones en el Sistema Urbano Nacional, estadísticas oficiales evidencian que la mayor parte de los viajes en México se hacen caminando y en transporte público.

Las estadísticas oficiales nos dicen que la mayor parte de los viajes en México son caminando y en transporte público. Sin embargo, la preocupación por la movilidad en la esfera pública se ha concentrado en la forma alarmante del crecimiento del parque vehicular privado en México, y no en las condiciones en las que ofrecemos el transporte público o la seguridad de las redes peatonales. SEDATU

La negligencia urbana, al igual que en cualquier otra disciplina es la falta de cuidado, aplicación o diligencia pero enfocada al desarrollo urbano. La negligencia urbana se entiende por la desatención a la obligatoriedad de mejorar las condiciones de vida de las urbes.  El término apenas comienza a tipificarse como delito en México, sin embargo en otros países el no dar cumplimiento a los instrumentos de planeación urbana puede traer consigo consecuencias legales o judiciales.

La negligencia en la movilidad urbana y espacios públicos ha sido propiciada por la continuidad al paradigma de la capacidad para dar solución a los problemas de congestionamiento vehicular.

Dicho paradigma supone que la congestión vehicular se resuelve mediante el incremento de oferta vial e introduciendo sistemas inteligentes de transporte. El objetivo de dicho paradigma es aumentar la eficiencia de la infraestructura de transporte ampliando el espacio vial.

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En el mediano y largo plazo, el paradigma de la capacidad a demostrado que el congestionamiento regresará y la infraestructura vial nuevamente requerirá ampliar su oferta creando el fenómeno del tráfico inducido. Por tanto, la negligencia recae en desatender la gestión de la movilidad al no propiciar infraestructura además de mover vehículos esté pensada primero en mover personas y  bienes de forma eficiente, multimodal y sostenible. 

 

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Ayudar a entender y detener la negligencia urbana.

En días pasados el Laboratorio de Espacio Público en México hizo un llamado de atención al Programa de Infraestructura y Transporte que presentó el Gobierno del Estado, el cuál estaba compuesto por obras de infraestructura vial concebidas desde el paradigma de la capacidad. Motivo por el cual se decidió generar infografías que ayudaran a comprender la ineficiencia de las obras planteadas y la preocupación en las externalidades en caso de llegar a ejecutarse.

 

Las ciudades existen para las personas; las vías rápidas existen para el traslado de vehículos. Las ciudades son centros de cultura y comercio que dependen de la atracción de inversión privada. El gasto público masivo en vías rápidas durante el último siglo redujo la capacidad de las ciudades para conectar a las personas y sustentar la cultura y el comercio. —Peter J. Park

Es así que otras ciudades en el mundo ya han comenzado a desincentivar la construcción de distribuidores viales elevados o subterráneos, dadas las consecuencias negativas a la seguridad y salud pública

 

 

 

Caso de intervención: Calzada Zavaleta.

La Calzada Zavaleta es una vialidad que comunica la ciudad capital de Puebla con la ciudad de San Andrés Cholula. Con un ancho de 6 carriles, 3 por sentido (presenta variaciones en diferentes tramos) esta calle debido al incremento en el parque vehicular y la atracción de viajes entre estas dos ciudades presenta en algunas intersecciones  saturación del flujo ocasionando congestionamiento que prolonga el tiempo de viaje de las personas que conducen automóviles.

Por otro lado la Calzada Zavaleta es una calle que desatiende el resto de los modos de transporte. Las aceras o banquetas son estrechas y están obstaculizadas por una serie de elementos como mobiliario urbano o  elementos que componen las redes de infraestructura. Además no oferta infraestructura verde que promueva mejores condiciones de resguardo ante la exposición al sol de las personas a pie. No cuenta con infraestructura ciclista ni un adecuado tratamiento en la gestión del tránsito vehicular por lo que es notable que vehículos alcancen velocidades por encima de lo permitido en el reglamento de tránsito.

Por si lo anterior fuera poco, el paquete de obras de infraestructura que presentó el gobierno estatal promovía la construcción de un distribuidor vial en la intersección de esta vialidad con la calle Antiguo Camino Real, que comunica directamente al Centro de San Andrés Cholula y conecta con 2 universidades así como una serie de más  de 5 equipamientos educativos.

Gracias al trabajo colaborativo con Pure Design, el Laboratorio pudo volar la zona mediante drone que  permitió generar estudios que ayudarían a detener la construcción de esta obra:

  • Matemáticas urbanas básicas
  • Arrogancia del espacio público

Demostramos mediante estos vuelos la escasa atención en los diferentes modos de transporte.

 

Análisis de matemáticas urbanas básicas.

La intersección en donde se propone el distribuidor vial elevado al someterse a un conteo del número de personas que ocupan los vehículos comprueba como el congestionamiento lo causan solo 16-17 vehículos que mueven apenas 18-22 personas (aproximadamente). Entonces la calle no tiene problemas para mover personas o bienes, tiene dificultades de espacio que ocupan pocos automóviles que apenas mueven dos decenas de personas.

Por lo que la Calzada Zavaleta no necesita un distribuidor vial que aumente su capacidad, requiere ofertar otros modos de transporte y un correcto análisis de los comportamientos de viaje por modalidad. Propiciar preferencia de paso al transporte público, ensanchamiento de banquetas y construcción de infraestructura ciclista son algunas de las medidas necesarias para convertir esta vialidad en una calle completa, segura, equitativa, sostenible y resiliente.

Análisis de la arrogancia del espacio público

En este análisis pudimos evidenciar cómo la vialidad actualmente ya da preferencia al uso del vehículo privado y relega la infraestructura para las personas que viajan a pie, son usuarias del transporte público o utilizan la bicicleta como modo de transporte muy a pesar de que en Puebla  el reparto modal indique que los viajes se realizan a pie o en transporte público principalmente. 

Para entender mejor el fenómeno que causaría construir un distribuidor vial en esta intersección ejemplificamos mediante proyecciones los beneficios de contar con la propuesta del Gobierno del Estado y la Calzada Zavaleta como Calle Completa

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Conclusiones

El proceso de urbanización en las ciudades mexicanas como en otras del resto del mundo requiere de una especial atención en el diseño de sus vías urbanas. Las calles como el corazón del Derecho a la Ciudad necesitan de ingredientes principales para mejorar las condiciones de vida de quienes las habitan:

  • Entendimiento de la vida pública
  • Consciencia en la necesidad de mejorar los hábitos de movilidad en la población
  • Dejar atrás el paradigma de la capacidad y el tránsito inducido
  • Diseño universal
  • Ciudadanía participativa y colaborativa
  • Servidores públicos o tomadores de decisiones flexibles a la cooperación
  • Entender el ciclo de evolución de una calle.

 

Agradecimientos especiales.

Los análisis que nos ayudaron en esta lucha fueron gracias a la disposición, trabajo y calidad del equipo de Pure Design. Gracias Javier, Karen y todo el equipo detrás por las consideraciones en todo el proceso del trabajo.

Gracias a los ciudadanos activos de Puebla por defender la ciudad como el hogar colectivo de todas y todos. Gracias por acompañarnos a la mesa de trabajo y propiciar discusión en torno a nuestra petición de revisión del proyecto: Visión Urbana 2029, ANEDUP Puebla, Consejo Ciudadano de Movilidad y activistas en general. 

Gracias a los servidores públicos del gobierno del estado que entienden lo vital de su decisiones en el tejido urbano y son capaces de promover el diálogo así como la aceptación de errores técnicos. 

Recomendaciones.

El Manual de Calles – Diseño vial para ciudades mexicanas es una herramienta técnica con la que contamos para desarrollar infinitos procesos de mejoras a las vías urbanas en México. Aquí puedes descargarlo.

 

Documentos consultados.

VIDA Y MUERTE DE LAS AUTOPISTAS URBANAS – ITDP, CTS EMBARQ

ANATOMÍA DE LA MOVILIDAD EN MÉXICO. HACIA DÓNDE VAMOS. SEDATU.

CARTA DE ATENAS. CIAM LE CORBUSIER, JOSÉ LUIS SERT 

Desafíos del Estado de Puebla en Movilidad y Espacio Público

El Estado de Puebla tiene una población aproximada de 6 millones 168 mil 883 habitantes en un territorio de 34, 309 kilómetros cuadrados con un total de 217 municipios (INEGI, 2015).

En 2010 a nivel nacional apenas existían 59 Zonas Metropolitanas, a partir de la Encuesta Intercensal del 2015 la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano  (SEDATU) reconoce 74 Zonas Metropolitanas. El estado de Puebla comparte  Zona Metropolitana con el Estado de Tlaxcala.

Por 18 municipios del Estado de Puebla y 20 del municipio de Tlaxcala se estructura la cuarta Zona Metropolitana más importante del país en términos poblacionales. 

Las metrópolis, por su gran concentración de población, constituyen un enorme reto para el ordenamiento del territorio y el desarrollo urbano, e implican un gran desafío para entender y atender, en su caso, su vulnerabilidad ante desastres provocados por fenómenos naturales y antropogénicos. INEGI, CONAPO, SEDATU, 2018

La movilidad del Estado de Puebla

Cada 27 horas muere una persona a causa de la violencia vial en este estado. La violencia vial se resume a todos los acontecimientos que ocasionan agravios a la integridad física de personas en movimiento o que se desplazan por el sistema vial de una urbe.

De acuerdo con el Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial en México la tasa de mortalidad tuvo un incremento en las personas que de desplazan a pie, tanto hombres como mujeres.  En esta entidad existen aproximadamente 1,419,604 vehículos que conforman el parque vehicular, vehículos que en ocasiones son conducidos por personas que no fueron correctamente licenciadas para manejarles.

La violencia vial que acontece en el sistema urbano poblano se basa, entre algunos otros factores, en la  desatención en el proceso de facultar a las personas en la correcta conducción de vehículos. Obtener una licencia en Puebla es un mero trámite. El examen no es práctico y el examen teórico es deficiente. Como un mero trámite de recaudación el examen de conducir en esta entidad cuenta con unidades móviles que desplazan por las ciudades para otorgar este “servicio”.

La capital poblana, como centro de la metrópolis, así Tehuacán, Atlixco, Tepeaca y Huejotzingo son los cinco municipios con mayor número de defunciones según el modo de transporte que usan las personas que perdieron la vida (usuarios). Siendo peatones u ocupantes de vehículos los que mayormente mueren en los hechos de tránsito.

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La economía familiar se ve mermada por la violencia vial. El gasto familiar que  se  destinen transporte alcanza el 17.23%. Un sistema fallido, peligroso y costoso.

Mientras tanto,  los costos de un sistema de movilidad que no ha sido atendido de manera integral ha generado que los propios gobiernos municipales tengan que asumir egresos cada vez mayores. 

Los municipios con el mayor número de defunciones en Puebla por tipo de usuario son: la capital, Tehuacán, Atlixco, Tepeaca y Huejotzingo. 

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Se ha invertido en movilidad. De manera prioritaria en la movilidad del vehículo privado automotor. El presupuesto estatal sigue aplicándose de la misma manera: repavimentación, ampliación de vías de comunicación, segundos pisos, desniveles y más obras que acentúan nuestra dependencia al uso del automóvil como sociedad. Y que además buscan aminorar la congestión vehicular a corto plazo, sin embargo a mediano y largo plazo el tráfico vuelve, aumenta y el congestionamiento regresa.

Lo contrario a esto inversión es la Red Urbana de Transporte Articulado la cual ha sido la única variedad dentro del sistema alcanzando $4,525 millones de pesos (PROTRAM).  Aunque la red no está completa ha sido uno de los mejores sistemas por el tiempo de ejecución pero que sigue teniendo diversas fallas en la operación. Quienes utilizan el sistema RUTA sabrán que la saturación del sistema es una constante así como los tiempos de espera pueden superar las estimaciones iniciales y las unidades de la línea uno que cada vez se encuentran más deficientes.

Poco se ha invertido en el transporte público del estado en general. Mientras que el INEGI reportó que el 38% de los viajes al trabajo en la entidad se realizan en transporte público así como 26% de los viajes a la escuela. Detrás de este primer lugar en el reparto modal están los viajes a pie. Un 32% de los viajes al trabajo se hace a pie y un 63% de los viajes a la escuela también. 

Sin embargo  ni la inversión estatal ni los recursos federales que aplica el estado aterrizan en inversión para estos modos de transporte u otros de mayor beneficio ambiental. 

Más cifras:

Puebla es el estado en segundo lugar per cápita en áreas peatonales, el séptimo en gasto federal en ciclovías y el quinto lugar en gasto per cápito en espacio público.

Toda esta información la pudimos conocer gracias al documento de la SEDATU #AnatomíaDeLaMovilidad en México

Pero también conocemos por la experiencia del laboratorio en la puesta en marcha de políticas públicas que han habido diversas fallas institucionales en la implementación de proyectos de movilidad y espacio público que mejoren las condiciones de vida de la población. Un intento fallido en espacio público han sido los Barrios Smart que tuvieron una gran intención pero fallaron en la incorporación de criterios indispensables de diseño urbano como la conectividad y la accesibilidad universal. Además no contaron con procesos de participación e involucramiento ciudadano que ayudaran a generar espacios de referencia en el estado. 

Es notable la falta de coordinación entre las pocas áreas de movilidad en los gobiernos locales con el gobierno estatal. Los proyectos del gobierno del estado no han sido puestos en marcha en real colaboración con los gobiernos locales. La supervisión propia de las áreas que componen la Secretaría de Infraestructura y Transporte en ocasiones se anula en sus propias direcciones y departamentos.

Desafortunadamente en Puebla aún no existe una Ley de Movilidad que permita adelantar hacia políticas de movilidad urbana sostenible cuyos beneficios podamos respirar, caminar, sentir y disfrutar.

Aún siguen una serie de hábitos que están dañando el tejido urbano directamente de actores públicos o técnicos que tienen intereses económicos dentro del sistema de movilidad, lo cual genera que los procesos de transformación hacia mejores hábitos se desarrollen de manera más lenta o se detengan.

En cuanto instrumentos de planeación el  Banco Mundial junto con la SEDATU elaboraron un Plan de Transporte No Motorizado en 2015 que ayudaría a mejorar las condiciones de inseguridad vial que vivimos cada día, pero que además aliviaría la carga a la atmósfera que están ejerciendo diariamente los vehículos automotores y sobre nuestra propia vida. El desafío está en la voluntad política.

Una ciudad que cada vez le genera más estrés a las personas por: el congestionamiento (tráfico), los accidentes (hechos), las distancias largas, el tiempo perdido en el auto, la vida sedentaria y las conductas violentas.

Los efectos de un sistema de movilidad ligado a la dependencia del uso del auto están costando vidas todos los días. Esto es algo que se necesita cambiar.

Por esta razón nos sumamos con colectivos del estado a la llamada hacia los candidatos a la gobernatura este 16 de mayo a las 15:30 horas en Profética – Casa de la Lectura. Citamos a todos a firmar esta agenda para poder mejorar las condiciones de movilidad y espacio público en Puebla.

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La imagen de cabecera es de @Gis_Mendez – Urbanista especialista en Movilidad