Urbanismo ciclista: Ciudades desde la infraestructura para bicicletas – Puebla y Atlixco.

El Urbanismo Ciclista es una subcorriente del urbanismo que relaciona el metabolismo urbano con la movilidad en bicicleta. A partir de la llegada de este vehículo a las zonas urbanas, sobreviviendo a la urbanización y motorización desmedida,  se posiciona como vínculo social, económico y ambiental para conducir a las ciudades a una mejor versión, menos carbonizada o dependiente del uso de automóviles.
-AFVM

Durante el pasado 13, 14 y 15 de marzo del presente año el Laboratorio de Espacio Público en México realizó en colaboración con diferentes universidades: el Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey Campus Puebla, la Delft Univeristy de los Países Bajos y la Université Grenoble Alpes (UGA) de Francia, el primer WorkShop denominado: Urbanismo Ciclista.

La imagen puede contener: una o varias personas, personas sentadas, personas de pie e interior
Imagen 1. Presentación del Workshop. 

 

La imagen puede contener: 2 personas, personas sentadas e interior
Imagen 2. Presentación: Urbanismo y ciclismo en Francia. 

 

Durante 3 días personas de diferentes sectores; servicio público estatal, municipal d el académico, empresarial y organizaciones de la sociedad civil, sostuvieron mesas de trabajo, conferencias magistrales y experiencias en calle sobre la infraestructura ciclista existente, lo cuál resultó como un primer análisis de la evolución de la infraestructura ciclista implementada en Puebla y en Atlixco.

Captura de pantalla 2020-03-26 a la(s) 15.24.29
Imagen 3. Ejemplo del análisis en campo.

El nulo avance en la infraestructura ciclista en 2020.

La ciudad de Puebla pasó del 2009 al 2019 a tener 16.5 kilómetros lineales de infraestructura ciclista utilizables para la movilidad, sumando las ciclopistas aéreas  y camellones reutilizados, cuya vocación no es inicialmente la de movilidad si no recreación o deporte, alcanzó  41. 5 kilómetros lineales. Ver mapa 1. Infraestructura ciclista en la ciudad de Puebla. 

 

Mapa 1. Infraestructura ciclista existente en la ciudad de Puebla.

Captura de pantalla 2020-03-26 a la(s) 15.36.36
Fuente: Elaboración propia con base en la Secretaría de Movilidad. H. Ayuntamiento de Puebla.

Nota: La calle completa de Boulevard Forjadores de Puebla que comprende 4.6 kilómetros lineales de infraestructura ciclista de tipo segregada en extrema derecha en ambos sentidos, no fue contabilizada por ser parte del límite territorial del municipio de San Pedro Cholula, sin embargo se manifiesta en el mapa.

Por su parte la ciudad de Atlixco pasó en tan solo dos años (2016 al 2018) a contar con 11.78 kilómetros lineales de infraestructura ciclista utilizables para la movilidad. Ver Mapa 2. Infraestructura ciclista existente en Atlixco. 

Mapa 2. Infraestructura existente en Atlixco.

Captura de pantalla 2020-03-27 a la(s) 11.35.58
Fuente: Elaboración propia con base en la información del Departamento de Movilidad del H. Ayuntamiento de Atlixco. (Medidas lineales).

En ambas ciudades, a pesar del esfuerzo multisectorial por consolidar un modelo de movilidad sustentable, se puede apreciar la discontinuidad del crecimiento de la infraestructura ciclista. Las calles que cuentan con infraestructura ciclista de ambas ciudades no se hablan entre sí, perdiendo la valiosa oportunidad de generar conectividad entre orígenes y destinos cotidianos y desde luego lograr mejorar los hábitos de movilidad en la ciudadanía, un reparto modal más sostenible y reducir la dependencia del uso del auto. 

Los instrumentos de planeación y la movilidad en bicicleta.

En este aspecto hay un primer avance para ambas ciudades que se ha visto estancado. La ciudad de Puebla cuenta con un Programa de Movilidad Sustentable, que año con año va siendo evaluado por el Instituto Municipal de Planeación a través de indicadores; mientras que el Municipio de Atlixco aunque cuenta con un Programa Sectorial de Movilidad, este no tiene una evaluación periódica, ante esta situación se identifica que  los avances en materia de infraestructura ciclista han sido incipientes.

El crecimiento de la infraestructura de la ciudad de Puebla. 

La primera infraestructura ciclista en Puebla se registró en el periodo de gobierno de 2009 al 2011. El proyecto de Ciclovía Bicentenario de la 31 Oriente fue el primer esfuerzo gubernamental por implementar infraestructura ciclista. El proyecto contempló 1.4 kilómetros lineales de infraestructura ciclista.

De manera posterior, en el periodo de gobierno de 2011 al 2013, nuevamente el gobierno municipal  decidió sembrar una pequeña red de calles en el Centro Histórico, con infraestructura ciclista  de tipo segregada en extrema derecha y un par de carriles compartidos. Con este esfuerzo el municipio sumaría 6.2 kilómetros. 
Sin embargo el mayor crecimiento de infraestructura ciclista en la ciudad de Puebla se registró en el periodo de gobierno de 2014 a 2018. Los proyectos que ayudaron a sumar un total de 16.5 kilómetros de infraestructura ciclista fueron:

  • El Parque Lineal Universitario
  • La pavimentación de la Calle 4 Poniente
  • La consolidación de la Ciclovía de la 4 Poniente
  • La ciclovía Avenida Nacional, 9 y 7 Sur.

Imagen 4. Evolución de la infraestructura ciclista en la ciudad de Puebla por periodos de gobierno municipal.

Captura de pantalla 2020-03-27 a la(s) 12.05.24

Aunado a ello el urbanismo de la ciudad de Puebla no ha logrado equilibrarse con los diferentes ecosistemas naturales, depredando territorio y expandiéndose de manera irregular. Del 2000 al 2005 se registró un aumento de 522 mil vehículos motorizados en la ciudad (INEGI). Como resultado de lo anterior aunado a escasas políticas en materia de seguridad vial, la ciudad de Puebla alcanzó en 2019 el primer lugar de todas las ciudades en México con mayor número de muertes en peatones y ciclistas. (NiUnaMuerteVial). Ver imagen 2. Crecimiento urbano de la ciudad de Puebla. 

Imagen 5. Crecimiento urbano de la ciudad de Puebla.

Captura de pantalla 2020-03-26 a la(s) 16.08.53
Elaboración propia con base en PMDUS

Otro de los problemas identificados durante el Workshop fue que la infraestructura ciclista en Puebla no recibe mantenimiento. De acuerdo con cifras oficiales cerca de 708 millones 097 mil pesos se han invertido en la capital  desde el 2010 en infraestructura ciclista, sin embargo dichos proyectos no han contemplado el mantenimiento de lo construido, por tanto la red de infraestructura ciclista presenta serias deficiencias, principalmente en el balizamiento, confinadores, iluminación y señalamiento vertical y horizontal.

El problema de Atlixco es que su infraestructura no termina de alentar el cambio de modalidad. 

Es notable percibir que la infraestructura ciclista existente en Atlixco requiere de medidas urgentes para mejorar la seguridad vial y al mismo tiempo el grado de confort para las personas usuarias. El poco espacio cedido para el área de circulación ciclista limita los rebases de forma segura, mientras que las intersecciones no contemplan elementos de diseño urbano que motiven a reducir las velocidades. Por otro lado el lenguaje a través del señalamiento vertical suele tener errores de principio como los diseños en pictogramas o la forma del tablero en los señalamientos.

El crecimiento de la infraestructura de la ciudad de Atlixco.

Para que la ciudad de Atlixco llegara a contar con 11.88 kilómetros lineales de infraestructura ciclista hubieron 5 proyectos:

  • Libramiento Arco sur
  • Bulevar Dr. Y Gral. Rafael Moreno Valle
  • Bulevar Emiliano Zapata
  • Camino a Tejaluca
  • Bulevar Ferrocarriles

Imagen 6. Evolución de la infraestructura ciclista en la ciudad de Atlixco por año

Captura de pantalla 2020-03-27 a la(s) 13.14.16
Elaboración propia con base en datos del H. Ayuntamiento de Atlixco.

Imagen 7. Relación de crecimiento de la infraestructura ciclista en Puebla y Atlixco por año.

Captura de pantalla 2020-03-27 a la(s) 12.05.32
Elaboración propia con base en información de Ayuntamientos de Puebla y Atlixco.

 

 

Para ambos escenarios hay un factor común: olvidar la importancia de la movilidad peatonal. 

La infraestructura ciclista construida desde 2010 en Puebla y desde 2016 en Atlixco ha omitido algunos conceptos básicos del diseño vial, entre ellos:

Inclusión: Los proyectos implementados olvidan la movilidad peatonal, banquetas o áreas peatonales inmediatas al proyecto ya que no son contempladas desde el diseño o planeación de los proyectos. Por otro lado, carecen de perspectiva de género, pues no incluyen  elementos que propicien la participación de mujeres y niñas a lo largo del proceso del proyecto hasta motivar su apropiación para garantizar la resolución de necesidades espaciales satisfechas.

Seguridad: Olvida la oportunidad que brinda sembrar mayor presencia de las personas a partir de la mejora en la infraestructura para la movilidad activa y cultivar con ello mejores índices de seguridad pública. Asimismo, en el tema de seguridad vial, se han manifestado antecedentes, principalmente en la ciudad de Puebla, de hechos de tránsito que terminan en pérdidas humanas, es decir, infraestructura con errores de diseño que cuestan vidas.

Sustentabilidad: El ciclo de los proyectos de infraestructura ciclista no termina ya que no se pone en evaluación el desempeño de la misma. Careciendo de sistemas de conteo o aforos que permitan conocer el grado de mejora, no sólo en la presencia o recurrencia de viajes ciclistas, además para medir la vibración económica que puede desprender la infraestructura ciclista.

Resiliencia: La permeabilidad como característica invaluable de la calle,  los proyectos implementados presentan pérdidas de permeabilidad. En el caso de la ciudad de Puebla, específicamente, a partir de la infraestructura ciclista de tipo ciclopista aérea ya que segregar de la vida pública a los ciclistas es determinantemente una mala práctica de diseño urbano. Por otro lado la gestión de los mircoclimas y del agua no ha sido un tema recurrente en la infraestructura de ambas ciudades.

El valor de estudiar la infraestructura ciclista 

Más que críticas sobre la implementación de la infraestructura ciclista en ambas ciudades, el ejercicio de experimentación del Laboratorio centra su atención en resaltar la curva de aprendizaje que han vivido ambas ciudades en materia. Esto resulta fundamental para las próximas intervenciones de obra pública que busquen propiciar mejoras en el sistema de movilidad de cada cuál.

En los periodos actuales de gobierno, hay una apuesta por la movilidad sustentable, al menos desde el marco de planeación. La ciudad de Puebla a partir del Plan Municipal de Desarrollo 2018 – 2021 propone en el “Eje 2. Ciudad sostenible ambientalmente, por un planeta más resiliente”  cuyas metas y líneas de acción dan oportunidad para mejorar la asertividad de proyectos de movilidad sustentable.

Por parte de Atlixco, la firma del actual alcalde en los compromisos nacionales del programa #YoMeMuevo, quedan pendientes aún en  proyectos encaminados a promover la movilidad sustentable. En el Plan Municipal de Desarrollo de este municipio, enuncia en la relación al Objetivo 11. Ciudades y comunidades sustentables de la Agenda 2030 establece como prioridad “Mejorar la movilidad dentro del territorio y en los recorridos metropolitanos y regionales” para más adelante en el Programa 11. relativo a Infraestructura, enunciar como línea de acción “Ejecutar obras viales que permitan una movilidad accesible y perdurable”.

Al final los periodos de gobierno se permitirá nuevamente hacer la medición de evolución de la infraestructura ciclista, no sólo en cuestión de crecimiento, también en consolidación y atención de mejoras.

Como meta final el laboratorio entregará el reporte del análisis puntual a ambos gobiernos y sociedad civil que lucha en favor de mejores ciudades.

Agradecimientos:

Sector Gubernamental: Al Gobierno del Estado de Puebla a través de la Secretaría de Movilidad y Transporte, al H. Ayuntamiento de Puebla a través de la Secretaría de Movilidad, al H. Ayuntamiento de Atlixco a través del Departamento de Movilidad.

Sector Académico: A Mikael Waterdrinker – Delft University de los Países Bajor y a Jeanne Guichardon – Université Grenoble Alpes (UGA) de Francia, por las ponencias magistrales. A Daniel Saavedra – Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey Campus Puebla. Al Diseñador Urbano René Osorio a través de Coworking Arquitectura y Urbanismo.

Sector Social: A Norberto Sánchez Mirón – Visión Urbana 2029 por acompañarnos durante el evento y en la presente publicación. Biciópolis por ser inspiración de movimiento masivo ciclista.

Regresar el campo a la ciudad. Premio 1er lugar en políticas públicas LEPMX.

En el marco de la gobernanza participativa, el Gobierno de la Ciudad de Puebla, cuarta metrópolis más importante de México, impulsó el mecanismo de participación ciudadana denominado “Concurso de Políticas Públicas Puebla 2030 – Propuesta de reestructuración social a través de la recuperación o apropiación de espacios públicos”, diseñado y organizado  por el Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN Puebla).

Como medida para establecer programas o proyectos que tuvieran desde su concepción ingredientes de participación ciudadana y cuyo diseño  contemplara el cumplimiento de la Agenda 2030 de los Objetivos del Desarrollo Sostenible el Laboratorio de Espacio Público en México participó junto con más de 30 propuestas.

La convocatoria se centró en atender las necesidades de una Unidad Territorial que  con el crecimiento urbano fue anexada al territorio de la ciudad capital bajo el nombre de “Junta Auxiliar “; la cual presenta altos índices de marginación, violencia generalizada y un reducido número de espacios públicos. 

Sobre el proyecto:

El equipo del Laboratorio de Espacio Público en México que participó lo conformaron quien suscribe el presente texto en colaboración con la Urbanista Alejandra Gil. 

A partir de la realización de un diagnóstico de lo signos vitales (las calles y espacios públicos) de la junta auxiliar San Jerónimo Caleras se determinó que la propuesta del proyecto debería enfocarse en proveer de espacios públicos con altos niveles de habitabilidad  mediante la red de vialidades. 

Sobre los Objetivos del Desarrollo Sostenible a la que la propuesta se asocia.

De acuerdo con la ONU-Hábitat en la historia de las ciudades el desarrollo urbano que promueva prosperidad no ha sido posible sin un diseño en la organización física de su sistema de calles[1]. Siendo las calles y el resto de los espacios públicos conductores de prosperidad urbana la propuesta presente tiende a valerse de la complejidad de los sistemas urbanos y su relación con los Objetivos del Desarrollo Sostenible (ODS).

De los 17 ODS existentes la propuesta integra acciones de asociación directa con las metas de 8 objetivos y asociación indirecta con las metas de 9. Ver Gráfico 2. Esquema de asociación con los Objetivos del Desarrollo Sostenible

Captura de pantalla 2020-02-13 a la(s) 17.26.03
Esquema de asociación con los Objetivos del Desarrollo Sostenible. Elaboración propia.

 

La estrategia: regresar el campo a la ciudad a partir de espacios comestibles.

Desde espacios públicos que promuevan la nutrición alimenticia por medio de la agricultura urbana así cómo la nutrición cultural, artística, deportiva, sensorial y social que permita promover la habilitación de espacios abiertos y la oferta de acciones en coordinación con residentes y visitantes.

De vital importancia para entender la propuesta ha sido definir al sistema de espacios públicos de la junta auxiliar de San Jerónimo Caleras como todos los espacios abiertos y semi-abiertos de uso público principalmente el sistema vial o sistema de calles, parques, plazas, jardines, andadores u otros existentes.

Diagnóstico general: Sistema vial y de espacios públicos de la zona norte del municipio.
En la actualidad el municipio de Puebla está en una fase de transición importante que ha propiciado aterrizar agendas internacionales de urbanismo, en específico la Nueva Agenda Urbana y los Objetivos del Desarrollo Sostenible. Esto trae consigo la oportunidad de contar con dependencias del Gobierno Municipal que atienden lo que define la Organización de las Naciones Unidas como: Los conductores de la prosperidad urbana, es decir, de sus espacios públicos.

Para 2018 en la junta auxiliar San Jerónimo Caleras sucedieron 89 hechos de tránsito de los cuáles 5 fueron atropellamiento a peatones, 2 atropellamiento a ciclistas, 8 fueron colisiones con unidades de transporte público y 74 colisiones entre vehículos de transporte privado 4 . El sistema vial presenta deficiencias en la dotación de elementos de infraestructura que propicien mejorar la seguridad vial así cómo otros factores ligados a esta como la seguridad pública, la resiliencia o la reducción de emisiones de gases contaminantes.

El problema de los datos.
Puebla, al igual que muchas ciudades en el mundo no contienen un inventario de precisión  sobre la cantidad de kilómetros cuadrados de espacio público (parques, calles, jardines, etcétera) y por tanto tampoco se encuentran en plataformas al acceso de los ciudadanos, autoridades, inmobiliarias, etcétera. El único dato inventariado encontrado en esta ciudad indica que el uso de suelo destinado a vialidades que corresponde a 3,681, 50 hectáreas y 680,40 hectáreas que corresponden al uso de suelo destinado de áreas verdes con base en fotografías aéreas 5 .

Uso de suelo urbano en el municipio
Uso de suelo Superficie (Ha) Participación (%)
Vivienda 14,807.10 61,6
Vialidades 3,681.50 15,3
Industria 2,439.90 10,2
Equipamiento 1,810.60 7,50
Áreas verdes 680.4 2,80
Comercio 603 2,5
Total 24,021 100

Tabla 1. Porcentaje de suelo urbano destinado a espacio público. Elaboración propia con base en el Programa de Desarrollo Urbano Sustentable del municipio de Puebla, 2016.

La característica débil de esta información consiste en que la elaboración del mismo fue hecho a partir de fotografías aéreas de la cuál se desconoce el grado o porcentaje de error. Por tanto es  fundamental precisar estudios en materia del sistema de espacios públicos del municipio con énfasis en sus juntas auxiliares siendo estas las zonas prioritarias de atención para la administración actual.

Por otro lado aún esta ciudad no precisa la importancia de correlación entre el sistema vial y otros espacios públicos (parques, plazas, andadores, etc.) y su transversalidad en las políticas públicas de espacio público y seguridad pública cuando de acuerdo con el reporte la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública del 2018 a nivel nacional apenas llegan a denunciarse el 7% de los delitos ocurridos.[2]

El número de delitos a nivel municipal en 2018 alcanzó los 25,829 delitos del fuero común, es decir, aquellos delitos registrados en averiguaciones previas iniciados o carpetas de investigación reportadas por las Procuradurías de Justicia y Fiscalías Generales de las entidades federativas; de los cuales no se precisa el sitio, modus operandi y otras características de los procesos que permitan asociar con estos una lectura de las condiciones del espacio público.

Lo anterior es vital para entender las características del diseño urbano del espacio público puede llegar a promover de manera indirecta mayores facilidades para la ocurrencia de delitos. Para precisar en contexto, el 83.1 por ciento de la población a nivel nacional se siente insegura en los cajeros automáticos, los cuáles normalmente se encuentran próximos a las calles o espacios públicos. Sin embargo lo representativo y el valor agregado se acentúa en el resto de los lugares en dónde la población de 18 años o más se siente insegura. Ver Gráfico 6. Distribución porcentual de la población que manifiesta sentirse insegura en espacios públicos o privados

Captura de pantalla 2020-02-13 a la(s) 17.42.19

Distribución porcentual de la población que manifiesta sentirse insegura en espacios públicos o privados. Fuente: ENVIPE 2018. INEGI

 

 

Las calles como espacios públicos y los parques o centros recreativos constituyen escenarios en tercer y sexto lugar respectivamente. Situación que puede comenzarse a revertir de mejorar las condiciones físicas mediante la colaboración con las comunidades relacionadas a estas.

¿Cómo merma la seguridad pública esta situación?

El constante proceso de urbanización ha propiciado que los emplazamientos de las viviendas contengan menor permeabilidad entre lo privado y lo público. Acentuando a este fenómeno encontramos también la autoconstrucción y la protección de las fachadas de las viviendas mediante el cubrimiento total de portones, rejas, sistemas electrificados, púas entre otros tipos de elementos que acentúan el fenómeno de las calles ciegas.

Las calles ciegas

Son aquellas cuyas fachadas presentan poca visibilidad desde el predio hacia el espacio público y que representan oportunidades de alta vulnerabilidad para ser víctima de un hecho delictivo.

Captura de pantalla 2020-02-13 a la(s) 17.44.19
Ejemplo de emplazamiento de calles ciegas. Elaboración propia con base en Google Earth. Nota: Observar portones y muros ciegos o que anulan el contacto entre lo público y lo privado a partir de mejorar la percepción de la seguridad desde lo público. Sin embargo esta acción disminuye la visibilidad hacia calles u otros espacios públicos.

Mediante análisis de sitio evaluando la permeabilidad del contacto entre lo privado y lo público a través de la constitución de fachadas arquitectónicas se identificaron 11 zonas altamente vulnerables al interior de la junta auxiliar. Dichos puntos se manifiestan en un sin número de calles sin embargo a partir de la evaluación del concentrado de calles se identificaron algunas con mayor incidencia. Ver Gráfico 7. Puntos de conflicto con base en el fenómeno de calles ciegas.

 

Captura de pantalla 2020-02-13 a la(s) 17.49.03
Puntos de conflicto con base en el fenómeno de calles ciegas.
Elaboración propia con base en recorridos de campo.

El municipio de Puebla ha propiciado avances en materia de movilidad y espacios públicos que han marcado tendencia a nivel nacional. En mejoras a la movilidad peatonal además de las adecuaciones de la infraestructura peatonal a partir de proyectos complementarios a la red del sistema de autobuses rápidos (BRT por sus siglas en inglés) ha puesto en marcha la sustitución de 6 puentes peatonales por infraestructura a nivel de piso que además de moderar la velocidad propicia mejores condiciones de accesibilidad universal.

Estas tendencias han sido replicadas en otras ciudades de México como Morelia y la Ciudad de México. Por otro lado la fertilidad del suelo urbano es un recurso invaluable dadas las condiciones de suelo agrícola que le antecedieron. En este sentido la propuesta de lograr soberanía alimentaria desde la junta auxiliar San Jerónimo Caleras pretende partir desde la interpretación del sistema de espacios públicos como una oportunidad invaluable en la mejora de las condiciones de vida de sus habitantes en materia de seguridad pública, seguridad vial, y soberanía alimentaria

Agricultura urbana

Mientras que el municipio de Puebla concentra el mayor número de personas en situación de pobreza a nivel nacional[1] los problemas que enfrenta el campo poblano en acorde a la política nacional exigen un “nuevo modelo modelo de desarrollo y políticas públicas que incrementen la productividad agropecuaria y pesquera, con base en la aplicación de innovación, tecnologías y capacitación para la sostenibilidad e inclusión, enfocados a garantizar la seguridad alimentaria nacional y el bienestar de los habitantes del sector rural”[2]

Para dar atención a lo anterior el Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2019 – 2024 especifica en el capítulo: Autosuficiencia alimentaria y rescate del campo”  que es necesario incrementar la producción de forma sostenible e integrar las cadenas de valor agropecuario[3] al respecto la Secretaría de Agricultura y Desarrollo Social  desarrolló un listado de “Estrategias para alcanzar un campo más productivo” las cuáles contempla:

  • Incrementar de manera sostenible la producción agropecuaria y pesquera, mediante apoyos para la capitalización.
  • Aprovechar de manera sostenible el potencial agroecológico con acciones para mitigar el cambio climático.
  • Impulsar el desarrollo equilibrado de territorios rurales e inclusión de los pequeños productores, con perspectiva de género sin discriminación y mediante políticas regionales y diferenciadas.
  • Brindar atención especial a las mujeres productoras agrícolas y rurales, con programas que permitan su desarrollo integral.
  • Mejorar la red operativa de programas productivos agropecuarios y acuícola-pesqueros para proporcionar una atención digna, con igualdad de género, sin corrupción, sin discriminación y sin intermediación a productores y beneficiarios.

Con base en la política nacional vigente la presente propuesta pretende consolidar esfuerzos entre la política agraria y la urbana aterrizando de manera local acciones estratégicas que brinden oportunidades para disminuir las condiciones de desigualdad presentes en el municipio en congruencia con el principio de  Protección y Progresividad del Espacio Público a partir de “crear condiciones de habitabilidad de los espacios públicos, como elementos fundamentales para el derecho a una vida sana, la convivencia, recreación y seguridad ciudadana que considere las necesidades diferenciada por personas y grupo”[1]

Para consolidar el rescate, la creación y el mantenimiento de espacios públicos la agricultura urbana brinda una oportunidad de generar lazos comunales bajo los principios de la autoproducción y el autoconsumo alimenticio.

La agricultura urbana como  principio contemporáneo de generación de productos vegetales y frutales para consumo local ha propiciado oportunidades de traer de vuelta las prácticas de cultivo a los asentamientos urbanos y ciudades como Curitiba en Brasil, en dónde han propiciado estrategias con resultados reales. En 2016 el C40[1] premió a la ciudad por el proyecto “Comunidades Sostenibles”. Dicha política pública se centra en la reproducción de la agricultura urbana cómo eje para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero mediante el secuestro de carbono en el suelo, la fijación biológica de nitrógeno por leguminosas y la no utilización de químicos fertilizantes esto para reducir las distancias de transporte de alimentos y residuos, el compostaje de desechos orgánicos y la reducción de islas de calor, así como la consciencia ambiental.

Cambio climático

En el año 2015 en el estado de Puebla se suscitaron 5 mil 863 muertes causadas por diabetes mellitus, 6 mil 88 por enfermedades del corazón, ambas estrechamente ligadas a la obesidad y el sedentarismo.

El sistema de movilidad actual tiende a fomentar la generación de desplazamientos en vehículos automotores, lo cual contribuye en cierta medida a la generación de hábitos y conductas nocivas para la salud ya que no promueve o incentiva la elección de formas de desplazamiento activas para solventar las necesidades cotidianas[2]. Para el mismo año se registraron 1 mil 83 muertes a causa de enfermedades pulmonares obstructivas crónicas y 270 casos de defunciones por bronquitis, enfisema pulmonar y asma.

El modelo que impera en la junta auxiliar San Jerónimo Caleras está centrado, al igual que el modelo municipal en la movilidad motorizada, lo cuál desencadena emisiones significativas de contaminantes a la atmósfera.

Por dichas razones es fundamental instrumentar en complemento con las líneas de acción del PMD programas que alienten a mejorar las condiciones del sistema de espacios públicos de manera gradual.

El programa Calles Comestibles. Sistema de Hortalizas Urbanas pretende la consolidación del tejido urbano a partir de intervenciones en la infraestructura para propiciar hortalizas o huertos urbanos que además promuevan la cohesión social, el trabajo comunitario, la seguridad pública y vial así cómo la mejora del medio ambiente.

Eje 1: Cultura, alianzas y  estudios del espacio público  y la agricultura urbana

Objetivo: Fomentar esquemas de trabajo colaborativo entre representantes de las 53 colonias que conforman la Junta Auxiliar, miembros de las industrias vecinas, autoridades municipales, universidades y organizaciones de la sociedad civil con paridad de género para propiciar plataforma de trabajo en la transformación del sistema de espacios públicos actual en un modelo de agricultura urbana que promueva la reducción del hambre, la producción local y mejores hábitos de consumo. En total cuenta con 15 líneas de acción para lograrlo.

Captura de pantalla 2020-02-13 a la(s) 18.08.56

Eje 2: Regresar el campo a la ciudad a través de los espacios públicos.

Objetivo: Dinamizar el sistema de espacios públicos promoviendo el crecimiento gradual de hortalizas urbanas en la junta auxiliar a partir de la colaboración entre  el sector público, privado y social. Y desarrollar mecanismo de evaluación que abonen al cumplimiento de las metas. En total comprende 34 líneas de acción para lograrlo.

Captura de pantalla 2020-02-13 a la(s) 18.09.01

Eje 3: Prosperidad y  bienestar a partir de la agricultura urbana

Objetivo: Consolidar un modelo de desarrollo urbano-rural de fomento económico al interior de la junta auxiliar que promueva mejores condiciones de habitabilidad y consumo. Compren 8 indicadores para su desarrollo

Imagen
Defensa de la propuesta:
Imagen
Premiación

Agradecimientos:

A nuestros vecinos de la colonia San José Mayorazgo que nos han enseñado lo fértil que puede ser nuestro suelo y los lazos que podemos desprender trabajando en equipo.

A Alejandra Gil por su cooperación, ánimo y valentía para desarrollar la porpuesta.

A todo el equipo del LEPMX que hace que la vida se disfrute más.

Movilidad del cuidado. El derecho a la ciudad justa.

Nota aclaratoria: El presente post es abordado gracias a la visión que han compartido mujeres en materia de movilidad que no dan un paso atrás en la lucha por mejorar las formas y metodologías que abordamos para entender mejor el ecosistema urbano que compartimos.  Gracias Danna, Gis, Mariana, Areli, Carmenza, Nelly, Rubí, Luz, Fernanda y tantas más. Imagen destacada:@ihanelly_64

Las ciudades poseen un cúmulo de viajes que han pasado desapercibidos en las formas o metodologías del estudio o análisis en los patrones de movilidad por diferentes razones, entre ellos el sesgo de género.

La humanidad entendida desde un sólo género puede sentirse en las calles. El espacio público es una reflejo de diferentes sesgos de género, algunos de estos son

  • Androcentrismo
  • Sobregeneralización
  • Sobreespecificidad
  • Insensibilidad al género
  • Dobles estándares
  • Adecuación al sexo
  • Familismo
  • Dicotomía sexual *

La constitución de la planeación urbana hacia la ciudad zonificada ha logrado en gran medida la invisibilzaición u omisión de aquellos viajes que efectúan, principalmente mujeres, en motivos que van desde el tiempo de la duración de viajes (pequeños o cortos de menos de 15 minutos) o bien que se encuentran dentro de las categorías del ocio, paseo, visita, viaje personal así como también dentro de las compras o recreos, esto es en síntesis motivos de viaje que omiten la vitalidad que representa para el funcionamiento urbano el acompañamiento y sobre todo el cuidado del viaje que establece una persona con otra.

Una de las primeras ocasiones que la movilidad del cuidado fue dada a conocer desde el ámbito público en México ha sido desde la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano gracias a la coordinación de Gisela Méndez en la publicación del reporte: “Anatomía de la movilidad en México” en donde Danna Corres, cofundadora de la Liga Peatonal mencionaba:

Los cambios en las ciudades necesitan muchos ojos: los de las personas que se dedican a la antropología y a la sociología, a la historia y al trabajo social, al urbanismo y a la arquitectura, a la comunicación y a la economía y a la ciencia política y a… Pero también los ojos de la experiencia de los que somos lo que sea que seamos: los ojos de las mamás, de los papás, de los abuelos y de las tías abuelas; de los adolescentes y de los bebés, de las personas con discapacidad y de las vecinas; de los manifestantes, de los comerciantes y de las mujeres y… de todas las personas, porque necesitamos esos ojos y esas experiencias para ver las cosas que nos vemos, para dejar de normalizar las cosas que no deberían ser normales, como la violencia o la exclusión**

Para aterrizar mejor la forma en la que estamos omitiendo la movilidad del cuidado en las formas de analizar la ciudad basta con observar e identificar el contexto en el que se constituyen los formatos para contabilizar gente (aforos)  o bien las metodologías que abordan la experiencia de las personas usuarias del espacio público desde un único número representativo. Esta metodología que se ha propuesto durante muchas generaciones atrás desde el  diseño urbano, la  ingeniería de tránsito, el urbanismo, la arquitectura o disciplinas a fines merma en la atención del resultado final del ciclo de transformación de un espacio público. 

Entre menos entendemos las ciudades más tardamos en habilitarlas para mejorar su seguridad y salud pública.

El grado de especialización de técnicos en materia ha logrado el establecimiento de formatos de medición e interpretación de la vida pública en las ciudades mexicanas que van aportando conceptos que visualicen mejor el tamaño de la realidad relacionada a las tareas de cuidado.

Un viaje de movilidad del cuidado es una cadena de acciones entre algunas de ellas encontramos:

  • Mayor esfuerzo por parte de la persona que cuida el viaje
  • Mayor tiempo por parte de la persona que dirige el viaje
  • Mayor atención sobre la vulnerabilidad a partir de las condiciones que presenta el espacio público
  • Mayor carga de elementos que asisten a la persona a quien se cuida durante el viaje.

A propósito de lo anterior, hace un par de meses elaboramos la versión “con enfoque de género” del resumen que propone Copenhagenize acerca de la historia de la ingeniería de tráfico y la forma en la que las modalidades de transporte iban encontrando facilidades al entrar a los ecosistemas urbanos por siglo.
La imagen puede contener: texto

Lo anterior ha permitido visualizar que durante siglos se ha descuidado la interpretación del habitar de otros géneros en nuestra constitución de los ecosistemas urbanos. Sin embargo, no ha sido suficiente hacer entender que el encadenamiento de los viajes o la pendulación de estos lleva implícito asistencia entre seres humanos sino también con canes y otras mascotas que hemos domesticado y acompañan el vivir de la humanidad en su versión urbana.

A propósito de lo anterior, Lynch H. Hofland propone niveles de proximidad que asisten al quehacer del urbanismo para entender mejor la movilidad a partir de tres reinos sociales: el reino privado, el comunitario y el público. 

El reino privado. Se trata del homo-sapiens estableciendo lazos primarios, en efecto su reino privado lo constituyen los lazos familiares o amistades íntimas. Aquí la manifestación de la movilidad del cuidado puede entenderse bajo las premisa de:

  • ¿Quién acompaña o carga consigo durante los primeros viajes por el entramado urbano a otra persona?
  • ¿A quién hay que acompañar o cargar durante los primeros viajes que realice por el espacio público?

El segundo reino, el comunitario, que se establece a partir de personas que configuran o coinciden en las mismas redes interpersonales a partir de afinidades como: la religión, el barrio, fraccionamiento o colonia y otros más asociativos a la edad, el compañerismo etc. y que en efecto puede irse connotando la movilidad del cuidado a partir del acompañamiento hacia  equipamientos y su configuración dentro del entramado urbano, para entenderlo mejor se proponen las siguientes premisas:

  • ¿Quién requiere ir acompañado en sus viajes hacia algún equipamiento urbano?
  • ¿Quién acompaña, asiste o protege en un viaje a otra persona hacia algún equipamiento urbano.

 

Y finalmente el reino público donde se desprenden las relaciones con personas que desconocemos o únicamente identificamos de vista: aquella persona que espera o aborda el transporte público y coincide ocasionalmente contigo, aquella que ha hecho presencia en algún momento del día y se ha convertido en frecuencia por semana o mes la coincidencia.

Para este último punto podemos lanzar premisas para entender o visualizar la movilidad del cuidado como:

  • ¿A quién acompaña generalmente aquella persona?
  • ¿Qué involucramiento tiene en el desplazamiento de la persona que acompaña y cuida durante el viaje?

Así los afuera por excelencia, como menciona Castells: la calle y la plaza son escenarios frecuentes donde podemos notar la vitalidad de la movilidad del cuidado. 

Importante también es hacer visible la diferencia entre movilidad productiva y reproductiva que se asocia a partir del trabajo:

 

Resultado de imagen para necesidades del trabajo productivo y reproductivo
Fuente https://projekta.es/category/lanak-trabajos/

 

Para aportar conceptos que mejoren nuestra concepción de la movilidad y el transporte es indispensable incorporar la “movilidad del cuidado”  bajo un marco de referencia que permita:

  • Visibilizar la movilidad y su correlación con las tareas del cuidado, con ello incrementa la posibilidad de mejorar los proyectos encaminados a satisfacer las necesidades de transporte y movilidad desde una interpretación de los roles de género que asumen las personas, o bien proveer de soporte los diagnósticos de procesos acelerados de urbanizaciones.
  • Con mejores condiciones de transporte las tareas asociadas a los géneros pueden disminuir y provocar, bajo previa estimulación, la mejora de la experiencia de los viajes y con ello el hábitat urbano.

La estructura urbana basada en la interpretación de la movilidad del cuidado tiene aun mucho camino por andar.

Para una interpretación más gráfica, les dejamos el enlace del tuit de Gisela Méndez:

 

 

 

 

 

*Inés Sánchez.
**Políticas de movilidad: “Entre el derecho a la ciudad y la transformación de un país. La voz a la ciudadanía”. Anatomía de la Movilidad en México. SEDATU. 

Sobre los Cursos del Laboratorio de Espacio Público en México modalidades en línea.

Ante la creciente preocupación de algunas de las personas que siguen o han iniciado un proceso de capacitación con nosotros les agradecemos de antemano la confianza depositada hacia la organización. Han sido repetidas ocasiones las que nos han motivado a consolidar las plataformas de trabajo tanto en modalidad presencial como modalidad a distancia. Sin embargo deseamos hacer público que no han sido efectuadas las mejores condiciones para poder brindar una atención seria y de seguimiento a todas las personas inscritas, exclusivamente de la modalidad a distancia en los cursos:

  • Diseño de Calles Seguras y Sostenibles.
  • Urbanismo Táctico en América Latina.
  • Diseño Urbano para reducir el índice delictivo con perspectiva de género.

Nuestra plataforma de trabajo ha sido principalmente por medio de Google Drive lo cuál nos ha permitido compartir experiencias positivas y negativas al respecto. En esta publicación les pedimos una disculpa de antemano hacia aquellas personas que han tenido dificultades en el seguimiento de cada uno de sus procesos de capacitación.

A partir del total de inscritos en uno de los cursos mencionados, la plataforma está diseñada para ir desglosando el contenido siempre y cuando se cumpla el 50% + 1 de avance por parte de todos los participantes. Por esa razón damos de alta grupos de What’s App para poder tener una mayor interacción al respecto y avanzar conjuntamente.

Desafortunadamente no se han dado las condiciones para que el avance sea grupal. Por lo que hemos sugerido determinantemente que cada uno de los participantes decida sobre la continuidad de su proceso o bien interrumpirlo y obtener el reembolso por la medida del contenido subido hasta su decisión.

Para cada uno de los cursos anteriormente mencionamos explicamos lo sucedido.

  • Diseño de Calles Seguras y Sostenibles.

Hasta el momento se han capacitado 62 personas en modalidad en línea, sin embargo con el grupo número 3 del Curso iniciado en el presente año no se ha logrado terminar el procedimiento de capacitación. En específico el error que hemos cometido es precisamente buscar una homologación de tiempos en el avance grupal, lo cual nos ha limitado e incluso interrumpido por mucho tiempo (más de 3 meses) ,siendo más del que resulta rentable para el Laboratorio para poder brindar continuidad. A las 15 personas que tenemos pendientes de capacitar en el grupo 3 les pedimos mil disculpas ya que esto determinantemente ha sido responsabilidad de la seriedad asignada desde la coordinación de los contenidos y seguimiento de las plataformas. 

A estas personas no nos queda más que comunicarles que a partir del 15 de enero  del 2020 podremos tener solventado los contenidos del Curso o bien la resolución de remitir los reembolsos.

A las 4 personas del grupo 2 que faltan por completar el último módulo les dejaremos abierta la posibilidad hasta el día 12 de enero para poder concederles la validación del procedimiento y lograr su reconocimiento.

  • Urbanismo Táctico en América Latina. 

De los 3 grupos abiertos en línea únicamente al grupo 2 nos resta complementar el procedimiento de 5 personas que no han tenido oportunidad de actualizar la plataforma de los vídeos a ellas les confirmamos que la actualización de la misma la tendrán para el día 15 de enero con un plazo de 60 días para complementar los entregables y hacerlos llegar para así obtener el reconocimiento.

  • Diseño Urbano para reducir el índice delictivo con perspectiva de género. 

Cinco de los seis grupos a distancia han complementado su procedimiento. En específico este curso ha sido el más largo que hemos propiciado (90 horas). A diferencia de los anteriores en este sí tiene la oportunidad de ir desglosando contenido conforme se va avanzando. A todas las personas que tienen pendientes actividades, les exhortamos a terminar el proceso para ello la plataforma estará habilitada hasta el día 20 de febrero. 

Por parte del laboratorio lamentamos mucho desatenderles de las maneras expresadas, siendo el primer año en el que nos resolvemos a emitir cursos en línea hemos decidido no ofertar durante el 2020 con la finalidad de mejorar los procedimientos internos y concluir los pendientes.

De antemano muchas gracias y reiteramos ponernos a su servicio.

 

 

Transporte público nocturno. Ciudades que nunca duermen.

Interpretar a las ciudades cual organismos vivos tiene una ventaja en la comprensión de sus procesos evolutivos ligada en específico al entendimiento de aquellas estimulaciones, en cualquiera de sus sistemas, para poder detonar algún reflejo positivo que repercuta en la vida de las personas. Por citar un ejemplo, hemos abordado el espacio público en diversos post de este blog; los sistemas de espacios públicos de las ciudades funcionan de manera similar al torrente sanguíneo de un sistema vivo. Las venas y arterias de las ciudades son en aquellas que cómo laboratorio hemos decidido ir pomoviendo estimulaciones a través de intervenciones de urbanismo táctico.

Sin embargo ¿Qué sucede con el espacio público en movimiento?

El transporte público es un fenómeno complejo en las ciudades y ambos han venido evolucionando en conjunto, propiciando la estimulación a la constitución de las megalópolis. Moverse en el espacio público a partir de una máquina de motor ha sido una de las formas más racionales que la humanidad ha detonado, desde grandes sistemas que representan la estructura de la planeación urbana a nivel nacional como el Shinkansen (新幹線) en el  Japón. Dicho ejemplo de planeación urbana orientada al transporte ha propiciado que desde 1964 los trenes también conocidos cómo “Super Expresos” (超特急, chō-tokkyū) brinden conectividad a las distintas regiones del Japón.

Diagrama de la red Shinansen. Líneas en verde: Concesión de la JR East
Líneas en naranja: Concesión de la JR Tōkai
Líneas en azul: Concesión de la JR West
Líneas en rojo: Concesión de la JR Kyūshū
Líneas en amarillas verdes: Concesión de la JR Hokkaidō  Fuente: Wikipedia.

La planeación a largo plazo del sistema de transporte japonés a logrado estimular en sus ciudades un crecimiento multisectorial, al igual que en España. En específico en el sistema de transporte español nocturno denominado “Búhos” que desde  en el otoño de 1974 ofertan un servicio de transporte para aquellas personas que trabajan de noche o cuyos horarios le refieren a ocupar la nocturnidad de la urbe. Para la actualidad el sistema de transporte nocturno de Madrid cuenta con 27 líneas que operan de 12:00 a 6:00 am moviendo aproximadamente 6 millones de viajeros por año. 

Imagen relacionada
Vehículo de la red Búho de Madrid.

 

El caso de la Zona Conurbada de Puebla. 

El pasado 15 de noviembre la Secretaría de Movilidad y Transporte  encabezada por el Mtro. Guillermo Aréchiga Santamaría  arrancó el Sistema de Transporte Público Nocturno con 5 líneas y 10 unidades conectadas al Centro de Seguridad Estatal (C5) con la finalidad de brindar un servicio de transporte principalmente seguro.

El reto del sistema de transporte en el estado de Puebla es en específico la seguridad pública, al menos durante el servicio diurno en el Estado de Puebla el delito más frecuente fue el asalto o robo en transporte público, con una tasa de 12 mil 401 delitos por cada 100 mil habitantes. Motivo por el cuál la reciente actualización de la tarifa del servicio de transporte en la entidad motivó un esquema de cooperación entre los operadores del sistema para su mejoramiento a través de geolocalización y monitoreo, modernización de las unidades, capacitación para conductores o prestadores del servicio, entre otras.

El sistema de Transporte Público Nocturno en Puebla funciona con 5 líneas que estimulan la conexión con el centro de la Zona Metropolitana hacia las periferias de la zona conurbada de la ciudad de Puebla: 

WhatsApp Image 2019-12-03 at 23.15.13

 

La conectividad que brinda este sistema de transporte está enfocada a las diferentes densidades que existen en el área conurbada de la ciudad de Puebla y de aquellos equipamientos urbanos cuya actividad predomina durante la noche.

La línea 1 va hacia los municipios de San Andrés  y San Pedro Cholula y efectúa el siguiente recorrido:
No hay descripción de la foto disponible.

 

La línea 2 acerca hacia el municipio de Atlixco y hace el siguiente recorrido:
No hay descripción de la foto disponible.

 

La línea 3 va hacia el sur de la Ciudad de Puebla.

No hay descripción de la foto disponible.

 

La línea 4 va hacia el noreste de la Ciudad de Puebla:
No hay descripción de la foto disponible.

 

La línea 5 comunica hacia el noroeste de la Ciudad de Puebla:

No hay descripción de la foto disponible.
Para conocer de cerca la proximidad de las líneas consulta aquí.

 

Más adelante seguiremos conociendo los indicadores que arroja este sistema de transporte.

 

Las ciudades cuando crecen no duermen, nunca paran y no todos tienen para poder realizar sus traslados de manera privada, la mayoría requiere el transporte público”

– Miguel Barbosa Huerta, Gobernador Constitucional del Estado de Puebla.

Más publicaciones acerca del Transporte Público Nocturno aquí

Plazas por intersecciones en los Cabos – Plaza Escolar – Colegio de Arquitectos BCS AC.

El diseño urbano, en conjunto con otras disciplinas,  no sólo brinda la oportunidad de sintetizar escenarios en donde mejoren las condiciones de vida de las personas, además permite repensar la ciudad para hacerle un sitio más seguro, saludable pero sobre todo jugable. 

Los espacios jugables son aquellos lugares de la ciudad cuyo diseño urbano se orienta en la vida pública para promover la interacción entre personas, principalmente hacia la recreación. Un espacio jugable se logra mediante la dotación de elementos cómo  señalamiento horizontal, mobiliario urbano o infraestructura verde; dichos elementos promueven la apropiación de los espacios desde la infancia hasta la adultez mayor, es decir, en cualquier etapa de vida de un ser humano. Uno de los componentes más importantes de lo espacios jugables es el diseño bajo el principio de la accesibilidad universal.  Lo anterior se logra con la suma de condiciones operativas y constructivas de los espacios públicos a manera de que estos  permitan la realización de acciones que constituyen la  vida urbana  sin importar origen étnico, rasgos físicos, situación económica  u otra característica. En los espacios jugables no existe la distinción de clases las personas se pueden mover, interactuar, y más de manera autónoma y segura.

También los espacios jugables  deben considerar por principio la seguridad vial. En este sentido el pasado 3, 4, y 5 de octubre por invitación del Colegio de Arquitectos de Baja California Sur, Sección Los Cabos, el Laboratorio de Espacio Público en conjunto con profesionales, estudiantes y autoridades locales nos dimos a la tarea de generar un espacio jugable que denominamos: “plaza escolar”

¿Cómo nació la plaza escolar?

Mediante la impartición de un taller enfocado al diseño vial, conocimos las características fundamentales que debe contemplar una intersección vial y la importancia de tomar en cuenta la variedad de los desplazamientos que le habitan.

La imagen puede contener: una o varias personas, personas sentadas, tabla, interior y exterior
Taller: Diseño de calles seguras y sostenibles. Foto de HOOM Arquitectura.

Durante el taller exploramos los niveles de habitabilidad que promueven las condiciones de las calles e interactuamos con plataformas virtuales de acceso gratuito que permiten agilizar el tiempo de proyección para las propuestas de rediseño.

La imagen puede contener: 1 persona, sentado e interior
Las y los asistentes al taller conocen acerca de las modalidades de transporte y la variedad en las velocidades así cómo su gestión desde la infraestructura urbana.  Foto HOOM Arquitectura.

La estrategia emprendida en la parte práctica del taller consistió en aplicar criterios de urbanismo táctico a fin de redistribuir el espacio público para promover trayectos y cruces más cortos para peatones, principalmente en niñas y niños.

Sin título-1.png
Balizamiento del área de espera ciclista con siluetas humanas. Foto: LEPMX

En atención a la infraestructura ciclista se optó por modificar el señalamiento tradicional con base del ícono de la bicicleta (marca) por la silueta de dos infantes.

La imagen puede contener: cancha de básquet y calzado
Balizamiento área de espera ciclista. Foto LEPMX.

El mensaje de la silueta de dos infantes nos recuerda la importancia de cuidar su vida y la de las demás personas. Diferente al  ícono de la bicicleta tradicional que se pinta en este tipo de áreas.

La imagen puede contener: 2 personas, personas sonriendo, calzado, cancha de básquet y exterior
La estudiante de la licenciatura en arquitectura María fue la mente detrás de este nuevo tipo de señalamiento horizontal. Foto LEPMX.

Las plazas son los nuevos espacios jugables.

Las plazas por intersecciones están comenzando a aparecer en el mundo. El caso más emblemático lo logramos en Milán, Italia. Conocido como la Plaza Spoleto. 

Esta recuperación de espacio público consistió en la modificación del espacio vial para ampliar la infraestructura para caminar o estar. Incorporó, entre otros elementos, macetones para exterior, aparcabicicletas o biciestacionamientos, bancas, señalamiento vertical y señalamiento horizontal.

Imagen
Antes y después Plaza Spoleto Foto Janet Sadik-Khan

El programa es encabezado por Beppe Sala, alcalde de Milán, como parte de una colaboración con Bloomberg Associetes. El proyecto entrará ahora a su fase construcción definitiva.

Imagen
Vida pública Plaza Spoleto Foto Janet Sadik-Khan

Además de la participación en la creación de este espacio jugable en Los Cabos Baja California donde se intervinieron 310 metros cuadrados de espacio público el Laboratorio compartió una conferencia magistral denominada: “la movilidad cómo ejercicio de la democracia”

No hay descripción de la foto disponible.
Conferencia Magistral – Estefanía Chávez. Foto LEPMX

 

Y finalmente compartimos un panel de expertos con diferentes personalidades de la arquitectura en México con la Arq. Sara Topelson, el Arq. Carlos Zedillo, el Arq. Antonio Pérez, Ramiro Dávila y Daniel Álvarez.

 

La imagen puede contener: 5 personas, personas sonriendo, personas de pie
Heidi, Octavio, Iván, Estefanía y Ari. Foto LEPMX

Agradecemos infinitamente al Colegio de Arquitectos de Baja California Sur, sección Los Cabos, AC; así cómo a las estudiantes, docentes, vecinas y vecinos que nos acompañaron en la creación de nuestra primera plaza escolar.

Especial agradecimiento a Hedi Osuna, al Arq. Marcelino Sotelo,  al Arq. Alberto Medina y al Arq. Jesús Octavio Montes  por todas las consideraciones y atenciones en nuestra experiencia en los cabos. Pueden seguir todo lo que hace el Colegio aquí.

La imagen puede contener: 12 personas, personas sonriendo, personas de pie y calzado
Colegio de Arquitectos de Baja California Sur Sección Los Cabos AC.

#CallePorCalleHastaRecuperarLas Ciudades.

Comunicado: Menos ciudades deprimidas más habitabilidad a nivel de calle. Deprimido Zavaleta

El Laboratorio de Espacio Público en México celebra la cancelación del proyecto “Paso Deprimido Zavaleta” que formalmente hizo de conocimiento público el Gobierno del Estado de Puebla a través de la página oficial de la Secretaría de Infraestructura, Movilidad y Transportes.

Cómo Organización No Gubernamental y sin fines de lucro tenemos la obligación de apoyar siempre y en lo que se necesite a las ciudades para mejorar los hábitos de movilidad de la ciudadanía y al mismo tiempo cómo urbanistas reprobamos que se  sigan promoviendo infraestructuras excluyentes para los diferentes modos de transporte.

Comprender los efectos negativos de este tipo de obras de manera multisectorial es el reto que tenemos.

En la salud pública

Los problemas que resultan o se desatan a partir de la construcción de infraestructura cómo el paso inferior o puentes vehiculares elevados van ligados al desarrollo urbano pues mantienen una tendencia de crecimiento segregado para solo conflictuar el tránsito local pues no resuelven problemas de movilidad urbana, sino  aumentan la demanda al hacer más fácil la movilidad en automóvil. Es decir, acentúan nuestra dependencia del uso del automóvil particular.

En la seguridad pública

Por otro lado este tipo de infraestructuras evocan vacíos urbanos que no sólo limitan la accesibilidad a nivel de calle además promueven efectos negativos para la seguridad pública como espacios propicios para la delincuencia.

En el crecimiento económico

Limitan el acceso y debilitan al comercio local pues pierde funcionalidad y dejan de ser notorios.

En la participación ciudadana

Felicitamos a los ciudadanos organizados que han manifestado su preocupación por este tipo de obras y que llegaron más allá de la participación cotidiana. No sólo se organizaron e hicieron marchas en contra del proyecto, no sólo estuvieron en las mesas de trabajo exigiendo congruencias a los servidores públicos sobre las deficiencias del proyecto además aplicaron su derecho a una mejor ciudad con campañas de reforestación y protección del arbolado urbano. Este antecedente de participación ciudadana quedará en la memoria colectiva.

Gracias por no rendirse.

El pase de diapositivas requiere JavaScript.

En la planeación urbana. 
Este tipo de proyectos contravienen en el seguimiento del Programa de Movilidad Urbana Sustentable que creó el IMPLAN Puebla y aprobó el H. Ayuntamiento no sólo en su creación si no en su implementación a partir de ser una línea de acción del actual Plan Municipal de Desarrollo 2018 -2021.

Con motivo de la cancelación del proyecto reiteramos nuestra postura en favor de infraestructuras inclusivas, sostenibles accesibles universalmente y que promuevan mejoras tangibles en la habitabilidad de los entornos urbanos.

Agradecemos el diálogo abierto y propuesto por el próximo Secretario de Transporte, el Mtro. Guillermo Aréchiga, con quién esperamos mantener esfuerzos concentrados en la mejora de los municipios poblanos a partir de políticas de transporte sustentable.