Primer mapa ciclista interactivo del Área Metropolitana de Puebla

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El Área Metropolitana de la Ciudad de Puebla (AMCP) se ha caracterizado por ser una de las urbes más importantes del país a niveles demográficos y competitivos; con el avance de los años ha sido posible la identificación de sus procesos evolutivos y de crecimiento territorial, lamentablemente el desarrollo urbano no ha ido a la par del desarrollo de mejores condiciones de movilidad sustentable.

Esta área la componen 11 municipios: Puebla, San Andrés Cholula, San Pedro Cholula, Coronango, Cuautlancingo, Amozoc, San Gregorio Atzompa, Tlatenango, Ocoyucan, San Miguel Xoxtla y Juan C. Bonilla.

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La primera ciclovía en Puebla – La bidireccional de la 31 Oriente, construida en 2010. Foto AFVM

Como muchas ciudades en el país, el crecimiento urbano del AMCP se orientó hacia la dotación de facilidades para priorizar el tránsito de automóviles, predominando en la red vial la movilidad motorizada. El transporte público y los vehículos no motorizados, como la bicicleta, se fueron relegando durante décadas en la composición de estos territorios.

Las ciclovías en Puebla: caras y mal hechas • LADO B
En el Centro Histórico de la Ciudad de Puebla se iniciaron en 2011 4.9 kilómetros de infraestructura ciclista que comprendió carriles de prioridad ciclista y ciclovías confinadas. Foto Lado B.

Sin embargo, el panorama va cambiando a nivel nacional y local; los principios de movilidad sustentable en todo el país han sido estipulados en la reforma de la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, en donde todos los territorios deben priorizar la movilidad peatonal, ciclista y la del transporte público, para que la diversidad del territorio mexicano obtenga mejores condiciones de salud pública, sostenibilidad y competitividad. En la Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano del Estado de Puebla también se encuentran incluidos los conceptos de movilidad y espacio público que refuerzan el entendimiento del urbanismo actual y futuro.

Infraestructura emergente ante la Pandemia por COVID19

El Laboratorio de Espacio Público en México (LEPMX) ha venido realizando actividades en colaboración con al H. Ayuntamiento de Puebla, con la finalidad de promover alternativas sustanciales de movilidad local ante la crisis sanitaria. En antecedente, el LEPMX realizó una dinámica de estimulación a la participación ciudadana a través de medios digitales, en donde exhortamos a la elección de calles que componen el AMCP, ejercicio que destacó a nivel nacional por ser la Primera Consulta para Mejorar las Calles en México a partir de la Movilidad Sustentable. Con un resultado de más de 900 respuestas pudimos georeferenciar las calles con mayor solicitud de transformación a fin de proveerles de ciclovías. Al ejercicio se le denominó como:

Solicitud de calles para hacer ciclovías durante COVID19 y POST-COVID19.

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La estrategia se definió a partir del crecimiento y desarrollo urbano del AMCP, lo que permitió la exhortación al H. Ayuntamiento de Puebla a realizar acciones congruentes con la situación de la seguridad y salud pública enfocada a la movilidad sostenible, habilitando ciclovías emergentes.

Pueden conocer el exhorto aquí

L’image contient peut-être : texte qui dit ’REPORTE CIUDADANAS PARAEL Pregunta: ¿Qué convendria lecciona máximo caso DE PUEBLA GRÁFICA DE RESULT ADOS diariamente tuviera infraestructuraciclista? exceder número denegada. NOMBRE DE LA VIALIDAD NÚMERO TOTAL* VOTOS Héroes del Mayo 11Norte Sur Circuito Juan Pabloll Avenida 31 Poniente 378 286 232 209 206 Oriente Boulevard Atlixco 100 200 300 400 "Corte 12demayo23.00horas-823r 23respuestas’
Resumen de resultados de la dinámica de participación ciudadana.

La situación inicial antes del COVID19.

La política de movilidad sustentable venía haciendo esfuerzos por concretar inicialmente intersecciones viales seguras, algunas calles con mejoras a la infraestructura peatonal pero ninguna aún en cuanto a la infraestructura ciclista. A partir del estímulo ejercido por el ecosistema urbano ante la pandemia, fue posible acrecentar el número de kilómetros de infraestructura ciclista del AMCP.

Antes de la pandemia tan solo la ciudad de Puebla contaba con 40.05 kilómetros de infraestructura existente.

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Para 2017 se constuyeron “parques lineales” que comprenden ciclopistas recreativas y andadores peatonales de uso mixto como los de la Atlixcáyotl, Osa Mayor, el Parque Lineal Universitario de la 14 Sur y el Parque Lineal Carmen Serdán, prácticas no recomendables de diseño urbano.

El Plan de Acción para la Movilidad Urbana del H. Ayuntamiento de Puebla propuso un total de 26 kilómetros nuevos de infraestructura (emergente) para consolidar apenas un subsistema de infraestructura ciclista que permita salvaguardar no solo los viajes realizados en bicicleta, también para el resto de las modalidades: a pie, transporte público, transporte de carga, etcétera.

¿Cuántos kilómetros de infraestructura ciclista tiene el Área Metropolitana de la Ciudad de Puebla?

Puebla, San Andrés y San Pedro Cholula suman en total 157.79 kilómteros de infraestructura ciclista de diversa variedad; carriles segregados con materiales diversos (ciclovías), carriles delimitados con pintura, ciclopistas elevadas, ciclopistas recreativas (dentro de parques) y vialidades de prioridad ciclista.

Red de infraestructura ciclista existente. Elaboración propia

Señalamientos al proceso de consolidación de la red metropolitana de infraestructura ciclista:

El urbanismo ciclista que se ha suscitado en el territorio que comprende el AMCP ha tenido un crecimiento exponencial, al menos en la ciudad de Puebla se incrementó en 2020 lo que había tardado en incrementarse en 10 años. De 40.05 a 75 kilómetros tan solo en un año.

El titular de la Secretaría de Movilidad, Eduardo Covian Carrizales, ha hecho hincapié en el tema que representa la movilidad sustentable ante la pandemia:

“Conocemos a través de varios estudios que desde que inició el confinamiento se triplicó el uso de la bicicleta, que solo el 2 por ciento de los viajes son realizados por mujeres, por lo que con esto también se buscará tener mejores condiciones de movilidad para todos”

Sin embargo, la consolidación del sistema metropolitano de movilidad sustentable tiene diversos retos, entre ellos evolucionar y dejar de perder entendimiento por su estado incipiente; la visión del Área Metropolitana puede apreciarse en los instrumentos de planeación vigentes que promueven la movilidad no motorizada y con ello reforzar desde la conectividad, el diseño vial, la inclusión con la movilidad peatonal y el transporte público hasta el aprovechamiento de las densidades urbanas para mover a más personas en bicicleta.

Nuevas ciclovías urgen señalética para generar convivencia vial |  Poblanerías en línea
El diseño de la Calle 4 Poniente que contiene infraestructura segregada con estacionamiento adyacente ha sido una de las mejores prácticas realizadas hasta el momento en Puebla. Foto: Poblanerías

Evitar malas prácticas.

Ciclovías en camellón o ciclovías como la realizada en la Carretera México – Puebla son algunas malas prácticas realizadas en los últimos años que deben irse extinguiendo pues constituyen irregularidades que además de dañar la imagen y enfoque de la movilidad sustentable ponen en riesgo la vida de las personas.

Autopista México-Puebla se queda sin ciclovía para poder ser ampliada - El  Sol de México
Carretera M-P Foto: El Sol de Puebla.

La ciclovía de la Carretera México – Puebla fue retirada por su mala planeación, diseño y ejecución.

Falta de visión metropolitana

Los municipios de Coronango, Cuautlancingo, Amozoc, San Gregorio Atzompa, Tlatenango, Ocoyucan, San Miguel Xoxtla y Juan C. Bonilla aún no definen políticas de movilidad sustanciales para mejorar las condiciones de vida de sus habitantes, así como propiciar un uso racional del automóvil a partir de ofertar variedad en la red vial, sin embargo su crecimiento exponencial dicta que es posible y están a tiempo de hacerlo. Preocupa el caso de Ocoyucan al tener desarrollos inmobiliarios de tipo horizontales que están promoviendo el uso del automóvil bajo un esquema caduco del desarrollo urbano.

La ciudad central requiere atender sus periferias

Para la ciudad central es apreciable la falta de cobertura a las periferias urbanas, en específico a las colonias aledañas a la zona de Zavaleta y Amalucan.

(En el mapa aún no se ha agregado el proyecto de Xonaca y cúmulo de virgo proyectados por el Ayuntamiento de Puebla )

Afortunadamente la Comisión de Movilidad Urbana del H. Cabilido de la Ciudad de Puebla, a partir del Regidor Jorge Othón Chávez Palma ha iniciado la exploración de mejorar los procesos de sensibilzación y socialización de la infraestructura ciclista con mesas directivas de colonias y otros grupos sociales para acelerar el proceso de mejora de hábitos de movilidad.

Agradecimientos y buenos deseos.

El mapa que regalamos a todas y todos los ciclistas y aquellas interesadas en las políticas de movilidad sustentable es gracias al esfuerzo de una gran gama de profesionales que han incidido en el desarrollo de proyectos en diversas épocas que dan como resultado la red existente. Mediante el presente también inciamos el exhorto a las próximas autoridades a definir una política de movilidad congruente con la red actual y tomando en cuenta que el cambio de hábitos de movilidad requiere de inmesos esfuerzos en comunicación, sensibilización y socialización local. Especial agradecimiento al equipo del Laboratorio, al Coordinador de la Información el estudiante de urbanismo y diseño ambiental Gustavo Romero, a las arquitectas Alejandra Ortíz y Alejandra Martínez, al administrador público Iván Vega y a la Politóloga Estefanía Chávez.  

Agradecemos a las ciudades que se han acercado con el Laboratorio de Espacio Público en México a fin de iniciar estudios, proyectos y la exploración de la implementaicón de una política de movilidad sostenible, transporte y desde luego la incorporación del urbanismo ciclista como una realidad.

Les compartimos algunas de las imágenes que trabajaron grupos ciudadanos y autoridades para estimular la participación ciudadana en materia:

L’image contient peut-être : texte qui dit ’中生集系专 SOLICITUD CIUDADANA ampliación de banquetas durante ciclovías, calles después del COVID-19 Ingresa formulario en la descripción participa en la selección para mejorar calles de Culiacán por la crisis sanitaria. Banquetas más amplias Calles o polígonos peatonales Ciclovías Estamos Estamos recopilando información para tener calles más seguras al desplaz desplazarn ante las recomendaciones de la Organización Mundial de Salud. Inició recepción jueves 04 dejunio conu primer corte jueves 11 MAPASIN.ORG ejunio. Mapasin’
Culiacán – Diseño MAPASIN.
L’image contient peut-être : texte qui dit ’Con las Ciclovías Emergentes podrás pedalear por La Ciudad con mayor tranquilidad, debido a que... Cuentan con un carril exclusivo y señalizado Integran su infraestructura con la ya existente, aumentando su conectividad - D Movilidad Transporte Gestion.Integra elaCiudad S Guadalajara La Ciudad Gobirn Guadalajara’
Guadalajara – Gobierno de Guadalajara
L’image contient peut-être : une personne ou plus, texte qui dit ’CICLOVIDA CI VIDA Alternativa de movilidad movilidad para vivir moverse de manera sostenible segura en el AMSS COAMSS OPAMSS NACES JCP’
Ciclovida – COAMSS OPAMSS , NACES, JCP Arquitectos. San Salvador
L’image contient peut-être : texte qui dit ’REVOLUCIÓN URBANA ¿Te imaginas un #Pachuca con más opciones de movilidad? ¡Necesitamos de tu ayuda para poder lograrlo! Se Sé parte de este movimiento contestando esta breve encuesta. Pequeña grandes cambios! 一’
Revolución Urbana – Pachuca.

Finalmente, les exhortamos a estar pendientes al PROYECTO de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-001-SEDATU-2020, Espacios públicos en los asentamientos humanos y la próxima Ley General de Seguridad Vial pues ambos instrumentos permitirán a las tomadores y tomadoras de decisiones mejorar los ecosistemas urbanos que compartimos.

Cuando veo un adulto en bicicleta no pierdo las esperanzas por el futuro de la raza humana

Herbert George Wells

Calle por calles hasta recuperar las ciudades: LEPMX

Nace el derecho a la movilidad y la seguridad vial en la Constitución Mexicana.

Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad.

Artículo 4 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Imagen de Santiago Arau.

El pasado 18 de diciembre del 2020 se ha publicado la reforma al artículo 4to de la Constitución Mexicana, la modificación en donde se enuncia el nacimiento de la movilidad y la seguridad vial como un derecho en el territorio mexicano.

¿Qué tiene que ver esto con el urbanismo, el territorio y las ciudades?

La otra pandemia, la que ha estado quitando vidas y perpetuando el estado físico de cientos de miles de personas en México son los hechos viales (conocidos coloquialmente como accidentes de tránsito). En México, la situación de la seguridad vial ha ido empeorando, pues los hechos viales han ocupado las primeras causas de muerte en niñas, niños y jóvenes (CONAPRA 2018). Por otro lado, los sistemas viales de los territorios mexicanos, con especial atención en las ciudades o zonas metropolitanas, son escenarios en donde imperan las altas velocidades, la escasa cultura del compartimiento de la vía pública y la competencia por el uso del espacio.

El reporte más actualizado no lo tienen los gobiernos locales, lo tienen las organizaciones civiles.

Durante el 2019 se monitorearon 2,957 fallecidos en todo México. 2, 957 familias perdieron un ser querido a partir de un hecho vial. En su mayoría las personas que perdieron la vida se encontraban caminando en alguna ciudad, zona urbana, suburbana o rural, es decir el 84.6% fueron peatones. El 15.2% de los fallecidos por esta causa en el 2019 fueron ciclistas y el 0.8% restante fueron conductores, pasajeros de los vehículos donde viajaban (NiUnaMuerteVial, 2020).

Es sabido que en muchos municipios y entidades federativas en México, el avance en materia ha ido adelantado a la reforma de esta ley. Colima, Puebla, Ciudad de México, Mérida, son algunas ciudades que han modificado desde su marco jurídico (Leyes estatales, leyes municipales), instrumentos de planeación (Programas o Planes de Desarrollo Urbano Sutentable / Parciales / de Movilidad Urbana) y de regulación (Reglamentos de tránsito, reglamentos de construcción, normas técnicas, etc) para proveer de mejores herramientas a las tomadoras y tomadores de decisión, técnicas y técnicos y profesionales que inciden en la composición del tejido urbano.

Se acaba el decenio de acción por la seguridad vial a nivel mundial

El panorama mundial no es ajeno a la realidad en México. La algomeración urbana en los centros de población que presionan a las sociedades a vivir en condiciones urbanizadas tiene por común denominador los retos de movilidad y seguridad vial. Mover a miles y millones de personas en los modos y medios más sostenibles, resilientes y que procuren la vida pública es uno de los retos más grandes. En 2010, inició el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial, en donde los países suscritos, como México, harían esfuerzos sin precedentes para atender el fenómeno multisistémico que es la seguridad de las personas que se mueven. El siguiente llamado mundial fue a partir de la inclusión del Objetivo Número 3 – Salud y bienestar, de los 17 Objetivos del Desarrollo Sostenible, el cual establece en la meta 3.6 que es necesario reducir a la mitad la cantidad de vidas perdidas y lesiones a causa de los hechos viales.

México prepara un escenario de ejemplo a nivel mundial.

Entendiendo al país como un sistema, un sistema de territorios que necesitan unos de otros para poder subsistir, lograr competitividad y sobre todo promover hábitos de movilidad sostenible en la población, la puesta en marcha en 179 días de la Ley General de Seguridad Vial marcará un precedente importante en el espacio público de México: en las calles cabremos todas y todos.

Conoce la reforma de Ley aquí:

Conoce el reporte de NiUnaMuerteVial aquí

Espacio público en movimiento. Modernización del Transporte en Puebla.

Mejorar el sistema de transporte público requiere de un análisis, diagnóstico y mejora a cada uno de sus elementos. Cuando un sistema orgánico presenta malestares que repercuten en su funcionamiento y calidad, es necesario rastrear aquellos elementos patógenos que le han llevado al colapso o deterioro. Esto mismo sucede con el sistema de transporte en la cuarta ciudad más importante de México y el resto del estado de Puebla.

En este post exploramos lo que se ha avanzado en la Modernización del Sistema de Transporte (MST).

¿Cómo se propuso la modernización?

Inicialmente, la política de movilidad se fortaleció a través de la estructura orgánica del Gobierno de Puebla y ganar jerarquía por la creación de la Secretaría de Movilidad y Transporte, que se desagregaría de la Secretaría de Infraestructura, logrando con esta medida la creación de nuevas áreas y la consolidación de algunas ya existentes.

El plan para la MST que desarrolla el Gobierno del Estado de Puebla a través de la Secretaría de Movilidad y Transporte supone diferentes estrategias, algunas de ellas encaminadas a la infraestructura, otras centran su atención en la operatividad y finalmente las más importantes se enfocan en la experiencia de viaje de las personas usuarias.


El sistema enfermo.

Durante décadas, el Sistema de Transporte Público en el Estado de Puebla ha manifestado problemas de gestión, organización, administración, planeación y evaluación, siendo el último punto una acción debilitada por parte de los diferentes sectores de la sociedad: publicó, privado y social.

El Sistema de Transporte Público, lejos está de ser únicamente un servicio, es plenamente una estructura base para que las ciudades y regiones del estado funcionen y logren competitividad; su operación depende de lograr corresponsabilidad entre autoridades, consecionarias, conductoras o conductores de las unidades y personas usuarias.

Este sistema presenta severos daños en cada uno de sus componentes, siendo la principal preocupación en la opinión pública: la inseguridad en los viajes.

La inseguridad en el transporte público.

El desarrollo urbano de la ciudad de Puebla ha traído consigo la consolidación de 3 Zonas Metropolitanas: Puebla – Tlaxcala, Tehuacán y Teziutlán. Conociendo el número de habitantes basta para suponer la importancia del reto en la política de transporte público; en la Puebla – Tlaxcala se identifican aproximadamente 2 millones 941 mil 988 personas, la de Tehuacán 344 mil 603 habitantes y la de Teziutlán 131 mil 786 habitantes (INEGI, 2015). De acuerdo con la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción de la Seguridad Pública, en Puebla se cometieron un millón 635 mil 590 delitos que afectaron a un total de un millón 248 mil 977 víctimas, es decir, la tasa de concentración de víctimas fue de 1.3 delitos por víctima.

El espacio público y el transporte son los escenarios más vulnerables.

El delito más frecuente de acuerdo con la misma encuesta ocurre tanto en los espacios públicos como en el sistema de transporte público, la tasa ascendió a 12 mil 401 delitos por cada 100 mil habitantes, seguido por la extorsión y el robo total o parcial de vehículos.


La planeación urbana y el antecedente histórico.

En 2011 se consolidó el primer Programa Sectorial de Movilidad Urbana Sustentable de la Zona Metropolitana de Puebla; el cuál trajo como resultado el modelo de sistemas de troncales y alimentadoras, a partir de Autobuses de Tránsito Rápido (Bus Rapid Transit), los cuales han culminado hasta la línea número 3 de las 6 previstas, entre 2011 y 2018. Lo que ha resultado indispensable es la creación y estimación del reparto modal.

El reparto modal es un muestreo de la forma en la que los territorios se mueven, la importancia de este dato es vital, pues permite diseñar, organizar, planificar, implementar y evaluar políticas de movilidad y transporte, infraestructura, equipamientos, servicios básicos y construcción de modelos de movilidad y desde luego seguridad urbana y rural.

El fenómeno delictivo en el transporte público ha tenido enfoques diversos y patógenos históricos que han dado como resultado su estado actual de gran deterioro.

Históricamente, la conformación de un área operativa y de supervisión del transporte público fue el Departamento de Tránsito que operaba a nivel municipal. Mientras que eran pocos los trabajos de creación y producción de instrumentos de planeación en materia, el sistema de transporte público pasó en la década de los noventas cargo del Gobierno del Estado de Puebla; lo que tuvo consecuencias positivas y negativas.

Centrando la atención en las negativas, el crecimiento urbano disperso, desconectado y distante de las ciudades poblanas (Díaz, 2011) propició el aumento en la demanda del servicio de transporte público ocasionando el otorgamiento de concesiones para la administración y dotación del servicio hacia la respuesta de cobertura.

Las estimaciones del crecimiento en las concesiones otorgadas entre 1990 y 2000 se fue reduciendo hasta el 2019. Sin embargo el crecimiento no fue proporcional a la calidad del servicio, siendo la usuaria o el usuario el menor beneficiado en materia. Entre 2012 y 2018 se otorgaron 712 concesiones para unidades tipo Van, 12 tipo Midibus, 154 tipo autobús y 38 de tipo mixto.

Retomado de Poblanerías.

Además de aquel antecedente, las Zonas Metropolitanas se encuentran en desinformación. Apenas la ciudad capital cuenta con el único Instituto Municipal de Planeación y posee un instrumento normativo y regulatorio de Movilidad y Transporte; el municipio de Atlixco, por ejemplo posee un Plan Sectorial de Movilidad Sustentable, sin embargo el instrumento aún presenta rezagos en la interpretación del paradigma de la movilidad, pues centra su atención en el desplazamiento más que en la habitabilidad. Ambos instrumentos contienen líneas de acción vinculantes al actuar del transporte público, pero aún siguen desatendidas.

Estrategia 1. Equipar unidades de transporte público con tecnología móvil para mejorar la seguridad de las personas usuarias.

La primera de las acciones hechas en 2019 fue emitir un Acuerdo para todo el transporte público. El Secretario de Movilidad y Transporte, José Guillermo Aréchiga Santamaría, ordenó que todas las unidades que prestan servicio de transporte público estén equipadas con cámaras de video-vigilancia, botones de alerta ante alguna emergencia (robo, accidentes u otros) y conectado en vía remota (GPS) al Sistema de Seguridad Pública (C5). Consulta el acuerdo emitido aquí.

¿Qué logra equipar a las unidades?
Uno de los primeros síntomas que padece el Sistema de Transporte Público, es la vulnerabilidad ante los sucesos delictivos, sin embargo existen diversas raíces que dan como fruto el estado de vulnerabilidad. Equipar permite monitorear por ello al contar con un sistema mejor monitoreado y que brinde información sobre el comportamiento de las unidades en el territorio, el Estado puede visualizar el recorrido sanguíneo de este sistema; es decir; conocer tiempos de traslado, permenencia, tráfico entre otros.

Desde noviembre de 2019 a octubre de 2020 se cuenta con un total del 40% del parque vehicular del sistema de transporte público equipado y conectado a los sistemas de seguridad. De un total aproximado de 12,000 unidades, arriba de 5,000 unidades ya iniciaron el proceso de equiparse para brindar mayor seguridad (SMT, 2020).

Tal y como en el espacio público, cuando el transporte público lleva más ojos y un mayor equipamiento, la seguridad tiende a disminuir. A partir de este sistema no solo se han podido detectar robos sobre el transporte público, también patrones y comportamientos delictivos, así como mejorar el seguimiento y la aprehensión de personas que delinquen en las unidades.

Estrategia 2. Monitoreo de las Unidades de Transporte Público.

Gracias a la conexión de las unidades al Centro de Supervisión Digital de la Secretaría de Movilidad y Transporte, la calidad de los viajes, las velocidades, los recorridos y otros comportamientos pueden ser medidos y evaluados. El monitoreo diario que realiza el Centro Digital también permite corroborar el comportamiento de las operadoras y los operadores del servicio de transporte.

https://puebla.gob.mx/index.php/noticias/item/1588-monitorea-smt-que-transporte-publico-cumpla-con-la-sana-distancia


Estrategia 3. Supervisión y sanción de las Unidades Irregulares.

El pirataje de unidades de transporte es una realidad que ha sido contemplada dentro de las fallas estructurales del sistema, por ello la Secretaría de Movilidad y Transporte promueve acciones de supervisión en las 32 Regiones del Estado que establece el Plan Estatal de Desarrollo. Lo anterior sirve para identificar las irregularidades en la prestación del servicio y el exhorto al cumplimiento de lo establecido en los instrumentos legales.

https://twitter.com/MTGobPue/status/1326928466420371458

Estrategia 4. Mejorar la experiencia de viaje mediante aplicaciones móviles.

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Gracias a la transición que viven las sociedades hacia el uso de tecnologías móviles, en Puebla, las personas pueden estimar sus viajes y conocer las rutas de transporte público que pueden comunicar sus destinos. La aplicación Moovit firmó un convenio de colaboración con la Secretaría de Movilidad y Transporte con la finalidad de brindar certeza en cada uno de los viajes que realizan las personas usuarias del sistema de transporte.

Moovit, es una aplicación que además de ayudarte a conocer las redes de transporte público en las ciudades de Puebla, también te ayuda a estimar el tiempo que te tomará realizar tu viaje.

Este tipo de software, permite el monitoreo y la detección de los principales centros atractores y expulsores de viaje, elementos esenciales para mejorar la planeación urbana y la atención de servicios e infraestructura.

Estrategia 5. Cobertura para horarios nocturnos: Transporte Nocturno

El programa Piloto de Transporte Nocturno que se implementa para el Área Conurbada de Puebla, conecta a los municipios de: Puebla, San Andrés y San Pedro Choula, Amozoc, Cuautlancingo y Coronango a partir de 6 rutas radiales. Dichas rutas brindan proximidad a las Zonas de Atención Prioritaria declaradas a nivel Federal en 2020.

A pesar de que el programa pausara su operatividad entre marzo y noviembre del 2020, con motivo del Buen Fin, se reactivó.

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Zonas de Atención Prioritaria 2020 y cobertura del Sistema de Transporte Nocturno

La modalidad nocturna del transporte ya ha sido motivo de los post de este laboratorio. Si quieres conocer como este y otros ejemplos le han apostado en materia consulta:
https://laboratorioespaciopublicomexico.wordpress.com/2019/12/03/transporte-publico-nocturno-ciudades-que-nunca-duermen/?fbclid=IwAR17wCT8ndm–s0iG72JCnu6RIU41n7pxM1Ub58-8X8a5JvoSzv2H_QhqQE

Conclusión y retos venideros:

Los patógenos que enfrentan los diversos componentes del sistema de transporte público llevan arraigadas varias décadas, lo que motiva a mejorar la calidad en discernimiento para la realización de análisis más profundos que deriven en tomas de decisiones más concretas que brinden a la experiencia de las personas usuarias condiciones de: accesibilidad universal, seguridad pública y vial, confort, legibilidad y continuidad en cada uno de los viajes.

A manera de conclusión, uno de los retos principales en la modernizaicón de este sistema de transporte será la cooperación entre los diferentes sectores de la sociedad. El nivel de involucramiento de cada uno de sus componentes permitirá dotar de flexibilidad la toma de decisiones que aceleren la mejora integral del sistema: Personas usuarias, operadoras, concesionarias, representantes y autoridades.

Tlaxcala se mueve en bici hacia la Nueva Normalidad

Autores invitados:

Sulus: creatividad en Política Pública

Ramsés Alejo Castañeda / politólogo y administrador público

Enrique Dueñas / urbanística y medio ambiente

El uso de la bicicleta se pondera como una de las mejores opciones para moverse en esta situación de pandemia y recesión económica en la que se encuentran las ciudades, pues además de ser un modo de transporte económico, es saludable y mejora el sistema inmunológico.

En la transición de cambio hacia la nueva normalidad es de vital importancia incentivar y promover las mejores prácticas posibles, es decir, aquellas que sean seguras, sanas, sustentables e inclusivas. El ciclismo es una de ellas, pues ha resurgido en el mundo[1] para adaptarnos a los nuevos paradigmas que impone la pandemia en la forma de movernos y trasladarnos

La industria del transporte público se ha visto afectada por esta pandemia, y con ello las personas usuarias. Tan solo en la Ciudad de México, por ejemplo, para el mes de diciembre de 2019, se registraron 143 millones de usuarios en los principales modos de transporte de pasajeras y pasajeros en la ciudad, en comparación con el mes de junio de 2020 (último mes registrado), la cifra fue de 52 millones de usuarios[2]. Es decir, en seis meses, casi 90 millones de habitantes no fueron usuarios del transporte público a causa de la pandemia.  A pesar de generar estímulos positivos para las externalidades de moverse en este modo,  esto puede tener varias causantes, como pueden ser, en gran medida, los habitantes afectados por el alza en el desempleo, los habitantes confinados trabajando desde casa, ambos con una necesidad disminuida de usar el transporte para trasladarse; otros más con la necesidad de moverse al ritmo de siempre, pero tratando de evitar las aglomeraciones cotidianas del transporte público, pues el 40%[3] de la población del país usa algún modo de transporte público para moverse, y otros han optado por el cambio a opciones más sanas, como el uso de la bicicleta.

La pandemia no solo ha afectado a la industria del transporte público, el desempleo y la crisis económica también han sido acelerados por esta. INEGI[4] estima que, aproximadamente, 12 millones de personas han dejado de percibir ingresos durante la “cuarentena”, y con ello un incremento en la informalidad laboral de 1.9 millones de personas ocupadas. Los datos actualizados hasta el mes de junio del 2020[5] reportan una tasa de informalidad laboral de 56% de la población mexicana y una ocupación en el sector informal de 27.5%. 

La población sin empleo o empleo informal, junto con la notable baja en los usuarios del transporte público, indican que este es el sector de la población que ha resultado más afectado por esta pandemia; al tratar de evitar los riesgos de contagio por ser usuario del transporte público y al no tener ingresos suficientes para poder moverse en automóvil particular o servicio de taxi, se ven orillados a hacer uso de la bicicleta, como mejor alternativa

Contexto local

En Tlaxcala, el panorama no ha sido diferente ante la pandemia, según el Secretario de Salud, René Lima Morales, declaró que según registros con los que cuenta la dependencia hasta el mes de julio, el 42% de los contagios se han dado en el transporte público. Las medidas para disminuir los riesgos de contagio en esta modalidad de transporte han sido insuficientes y desarticuladas, y las medidas para brindar otras alternativas de movilidad activa han sido inexistentes.

Además, el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) reportó más de 4 mil pérdidas de empleos entre abril y julio del 2020. De igual manera, INEGI reportó más de 24 mil personas registradas como Población Económicamente Activa sin empleo, poniendo a Tlaxcala en una tasa de desocupación de 3.9%, una de las tasas más altas del país registradas durante el primer trimestre del año[6].


Sabemos que la población más vulnerable ante la crisis económica y sanitaria causada por la pandemia es aquella con menor nivel educativo, menor ingreso y perteneciente al sector informal[7]. En ese contexto, y además que la infraestructura de las ciudades no está lista para los cambios de la nueva normalidad, las acciones para mejorar y adaptar el transporte público han sido mínimas, ante toda esta situación, este sector de la población mira el uso de la bicicleta como alternativa para moverse. Como alternativa para cuidar sus ya frágiles economía y salud.

Este desdén por medidas y proyectos en favor del transporte público o la bicicleta no es nuevo, por ejemplo, en Tlaxcala, a pesar de que el 40% de las personas que viajan hacia su trabajo lo hacen en transporte público y apenas un 13% lo hace en automóvil, durante los años 2013 – 2017 se invirtió menos del 1 millón de pesos en acciones y proyectos para mejorar el transporte público[8] y, actualmente el panorama es prácticamente el mismo. Por el contrario, los recientes trabajos en la modernización y ampliación de la carretera Apizaco-Tlaxcala tuvieron una inversión estimada de 600 millones de pesos


Esto quiere decir que se invierte más dinero en los usuarios con mayores privilegios para moverse y trasladarse, mientras que el resto de la población más vulnerable no cuenta con las condiciones que garanticen  seguridad, accesibilidad e inclusividad para moverse de manera sana por las ciudades del Estado.

Los datos sobre transporte público ya resultan de atención, si observamos lo correspondiente a la infraestructura ciclista en las ciudades y, considerando el hecho de que más del 39% de la población trabajadora tlaxcalteca usa la bicicleta como medio de transporte para acudir a su jornada[9], el panorama es mucho peor, pues durante el mismo periodo se registró una inversión de cero pesos para acciones y proyectos a favor de este medio de transporte y sus usuarios.

De igual forma, a este contexto debe incluirse el gran déficit de cultura vial que existe en gran medida entre los automovilistas, trabajadores del transporte y la falta de buenas prácticas para usar la vía pública.

En suma, todo esto hace que el implementar acciones y mejores prácticas a favor de una movilidad más sana, segura, sustentable e inclusiva sea más complicado y con mayor lentitud que en otros estados del país, a pesar de tener una serie de factores favorables para ello.

No obstante, con todo esto, la presión ejercida desde la ciudadanía en diferentes trincheras para promover e impulsar mejores prácticas de movilidad urbana y cuidado de los usuarios más vulnerables es cada vez es mayor.

Rutas, distancias y territorio

En esta transición, donde el uso de la bicicleta está en aumento, entre los nuevos ciclistas urbanos es normal que surjan dudas y cuestionamientos para optimizar el trayecto en bicicleta.

En cuanto a las rutas, al no existir infraestructura ciclista en la ciudad, estas suelen hacerse conforme a las necesidades de traslado de cada usuario, considerando los caminos y calles que conecten su ruta de origen-destino de la manera más corta, pero también las que aporten mayor sentido de seguridad.

Las rutas resultan muy diversas, por ejemplo, la plataforma wikiloc, sitio para descubrir y compartir rutas, tiene en su registro 76 rutas en distintas zonas del estado de Tlaxcala, entra las cuales se encuentran rutas como “Iniciando a rodar”, “Santa Ana Chiautempan – San Gabriel Cuauhtla” o “Xoxtla – Tetlatlahuca – Texoloc – Tlaxcala”.

También hay que considerar la eficiencia de las distancias del ciclismo urbano, estas suelen ser del lugar de residencia al trabajo, escuela o zonas de abasto. Según un estudio realizado entre 2008 y 2010 por la Universidad Politécnica de Madrid y otros participantes, es posible recorrer hasta 7 km en bicicleta de manera muy eficiente[10], es decir, sin que se necesite más energía que la que ocupamos para caminar algunas cuadras.

Un radio de 7km, por ejemplo, abarca toda la ciudad de Tlaxcala, se estima que cubrir distancias de entre 3km y 7km en bicicleta lleva un tiempo de entre 10 y 20 minutos con una velocidad promedio de 30km/h.

Para muchas personas que están pensando en utilizar la bicicleta por primera vez las características del terreno pueden suponer una barrera para el uso de la bicicleta, pero hay estudios que demuestran lo contrario[11]. Se cuenta con registros donde el uso de este medio de transporte es mayor en territorios donde la “orografía es adversa” que en zonas donde las condiciones del terreno son llanas. Suiza es ejemplo de ello, pese a la gran diversidad de pendientes en sus caminos y rutas y a sus condiciones climatológicas, hoy es uno de los países con mayor uso de la bicicleta como medio transporte.

Así como las rutas y las distancias, las condiciones del territorio se toman en consideración en el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. Tlaxcala es un estado de distancias cortas con climas favorables para el uso de la bicicleta, comparado, por ejemplo, con ciudades como Guadalajara, que registra niveles más altos de temperatura y distancias más largas.

Incluso es posible pensar en conectar a los ciclistas intermunicipalmente pues las cabeceras y comunidades se encuentran separadas por unos cuantos kilómetros y una buena red carretera como consta al comparar la Zona Metropolitana de Puebla–Tlaxcala (ZMPT) con la Zona Metropolitana de Tlaxcala–Apizaco (ZMTA), teniendo esta ultima un mejor índice de accesibilidad a carreteras según el CONEVAL. En suma, distancias, clima, incluso el territorio y la infraestructura posible de adecuar, son algunos de los factores favorables para que el Estado de Tlaxcala migre paulatinamente a un uso más visible y seguro de la bicicleta como medio de transporte, pues a pesar de ser el 10º lugar del país en ello[12], en el imaginario social y de muchos servidores públicos, la bici se reserva como opción deportiva o recreativa, en áreas lejanas a las ciudades y en fines de semana.

Sin embargo, como veremos, Tlaxcala cuenta con muchos tipos de usuarios, cada vez son más, y todos requieren espacios seguros en la vía pública para trasladarse.

Ciclistas tlaxcaltecas

Hemos abordado algunos factores favorables para utilizar más la bicicleta como medio transporte en Tlaxcala, pero probablemente la cantidad de usuarios ya existentes, sus agrupaciones, solidaridad y actividades sean el más importante.

Analizando quiénes son los que optan por el uso de la bicicleta, en cualquier parte del mundo, estos pueden agruparse en 4 categorías ciclistas: deportistas, recreativos, urbanos y laborales.

  • Deportistas: Estos Bici Usuarios, con experiencia y condición física, practican el ciclismo de carretera, de pista o de montaña, el equipamiento y vestimenta que portan suele ser el más profesional.
  • Recreativos: Bici Usuarios de fines de semana, hacen uso de las vías recreativas y parques para convivir en familia, no suelen hacer mayor uso de la bicicleta fuera de estas condiciones.
  • Urbanos: Bici Usuarios que usan la bicicleta como medio de transporte diario para ir al trabajo, escuela, de compras, etc.
  • Laborales: Estos Bici Usuarios hacen de la bicicleta su herramienta de trabajo, sobre ella realizan traslados para hacer entregas de alimentos y mercancías.

Pero de además de esta clasificación es importante conocer a los usuarios de Tlaxcala, para ello recurrir al Diagnostico de Movilidad Ciclista para el estado, realizado por BYPAD y arroja algunos resultados que pueden ayudarnos a perfilar a esta población[1].

La gran mayoría de los ciclistas son hombres, cuentan con bicicleta propia, respecto a la edad, se encuentra bastante balanceado entre jóvenes, adultos jóvenes y adultos, mientras que los adultos mayores son una notable minoría. Respecto a la escolaridad encontramos que mayormente son usuarios que cuentan bachillerato en primer lugar, secundaria en segundo, primaria en tercero y licenciatura en cuarto.

Respecto a la ocupación de los ciclistas en Tlaxcala, encontraremos que en su mayoría se encuentran los trabajadores por cuenta propia, mayormente pertenecientes al sector informal, en segundo lugar, estudiantes, en tercero empleados públicos, en cuarto empleados de empresa y muy por debajo se encuentran quienes laboran en el hogar y personas jubiladas.

También es importante señalar que para casi la mitad de estos usuarios la bicicleta es su único medio de transporte, pues no tienen auto. Además, aproximadamente el 75% de ellos usa la bicicleta todos o casi todos los días de la semana. Derrumbando el mito de que la bicicleta es usada solo los fines de semana o únicamente por deportistas de alto rendimiento, pues solo el 12.2% lo hace así. Ello es evidente también al observar que la mayoría de sus viajes son con destino trabajo/escuela.

Los viajes realizados por los ciclistas en Tlaxcala además tienen otras características, la mayoría son cortos, pues duran hasta 15 minutos, y de hecho casi el 60% duran menos de media hora. En cuanto a distancia, casi la mitad de los viajes son menores a los 3 km y el 70% de ellos se encuentra en el rango de los 7km, que como mencionamos es la distancia de mayor eficiencia energética.

Como es posible observarse con los datos que arroja este diagnóstico la movilidad en bicicleta en Tlaxcala, ya es una realidad, ya ocurre de forma cotidiana, por trabajadores y estudiantes, en tramos cortos. Pero al mismo tiempo parece invisibilizada y sin espacio en la vía pública, ignorada por la sociedad y los tomadores de decisiones, aunque estas condiciones pueden ser consideradas una gran base sobre la cual promoverla de manera más consciente, que aparezca como una opción para todos, que se derriben sus mitos y se popularicen sus ventajas.  

Ventajas y Mitos en el Uso de la Bicicleta

El uso de la bicicleta trae consigo ventajas, tanto personales como colectivas, entre ellas se encuentran:

  • Mejora la salud mental y física, reduce los niveles de estrés, colesterol, problemas cardiorrespiratorios y el peso corporal, mejora la coordinación motriz, el sistema inmunológico, tonificación muscular y el estado de ánimo. 
  • Protege al medio ambiente al ser un medio de transporte limpio y sostenible, no produce gases tóxicos.
  • Toma menos espacio, pues al menos 10 bicicletas equivalen al espacio que ocupa un solo automóvil.
  • Mejora la economía, es accesible y duradera, representa una buena inversión a medio y largo plazo, su costo, al igual que su mantenimiento, es mucho menor que cualquier otro medio de transporte privado.
  • Maximiza el tiempo de traslado, evitar el tráfico y las aglomeraciones hace que llegar a los destinos sea en menos tiempo, a velocidad media-baja (10 – 20 km/h) se pueden recorrer de 4 a 6 km en 10 minutos.
  • ¡Te hace feliz! Está demostrado que el uso de la bicicleta aumenta la felicidad y el sentido de sentirse libre, gracias a las endorfinas que nuestro cuerpo libera al hacer uso de este medio de transporte.

A pesar de sus grandes ventajas, el uso de la bicicleta ha estado rodeado de mitos, con el fin de desincentivar su uso y tener pretextos para no generar nuevos Bici Usuarios.

En una entrevista, con ciclistas, tanto urbanos como deportistas tlaxcalteca, nos mencionan que uno de los más grandes mitos (y pretextos) para hacer de la bicicleta un medio de transporte continuo es el decir “no puedo” o “no tengo condición física, no voy a aguantar”. Pero como todo en la vida, es cuestión de práctica, una vez adentro, el uso cotidiano de la bicicleta está lleno de vigor”.

Sin duda, este no es el único mito que gira en torno al uso de la bicicleta como medio de transporte, la lista de mitos es larga, pero hay sitios, como cyclingfallacies, que se ha dedicado a desmentir estos dichos y dar ejemplos de ello. Mitos, tales como:

  1. Es inseguro ir en bici”; la bicicleta no es insegura, el peligro proviene mayormente de la falta de cultura vial, infraestructura y descuidos por parte de quienes conducen vehículos motorizados.
  2.  “Si se crea infraestructura ciclista y peatonal en una calle, los comercios tendrán menos ventas”; en realidad, zonas que han modificado su infraestructura a favor de este medio de transporte han resultado en creación de calles con ambientes más agradables y seguros, generando un impacto positivo y favorable para el comercio ubicado en dichas zonas.
  3. Nuestras calles son demasiado estrechas para tener una ciclovía”, en la práctica no existen calles estrechas o anchas que no pueda tener un diseño seguro o atractivo, las soluciones no siempre son sencillas desde el punto de vista político, pero rara vez el espacio físico es un problema irresoluble. Si las calles son verdaderamente angostas, lo más lógico es darle prioridad a los usuarios más vulnerables.

Muchos son los mitos para tratar de desincentivar la promoción de la bicicleta como una de las mejores alternativas de movilidad sustentable, sana y segura, pero las ventajas siempre serán mayores. Prueba de ello es un sondeo realizado por el Colectivo Ciclovía Emergente TLAX, en el que el 99% de los encuestados dijeron que ellos usarían una ciclovía en caso de contar con ella. Y es que como también arroja el diagnostico realizado por BYPAD, las principales preocupaciones son seguridad, infraestructura y cultura víal.

Panorama tlaxcalteca, propuestas y acciones emergentes

En Tlaxcala, ha sido notable el poco apoyo e interés, por parte de las instituciones, por generar infraestructura ciclista y garantizar la seguridad e inclusividad de los biciusuarios dentro del sistema vial de ciudad. Salvo por declaraciones recientes de proyectos en un par de municipios, históricamente el tema se ha encontrado abandonado. Hay vestigios de algunos intentos por incentivar estas acciones, por ejemplo, durante los años 2005 y 2008, se hizo un esfuerzo por crear un cinturón ciclista en el centro de Tlaxcala. Esta acción no llegó más allá de crear una franja de adoquín en un tono más claro que el resto del arroyo vial, esto creaba el espacio destinado a una ciclovía y transportes no motorizados, sin embargo, faltaron mayores esfuerzos para que este espacio fuera respetado por los automotores. Además de no conectar a otras zonas de la ciudad, creando un circuito cerrado y poco transitable.

Después, en otro intento por sensibilizar el uso de la bicicleta, en el periodo 2011 – 2016, el Programa de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano para Tlaxcala dijo realizar esfuerzos por crear una movilidad sustentable, articuladora y eficiente donde, para los centros urbanos del Estado, procuraría el desarrollo de infraestructura para permitir una “movilidad suave” y generar un plan de acción de ciclovías. Que hoy no existen.

Acciones que del papel y del escritorio no pasaron, lo mismo sucedió entre 2017 y 2018, con la creación del Diagnóstico de la Movilidad Ciclista para el Estado de Tlaxcala, realizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Estado (SECTE) y certificado por Bicicle Policy Audit (BYPAD). Este diagnóstico hizo de Tlaxcala el primer estado de la República y tercero en América Latina en recibir un certificado de condiciones óptimas para hacer del ciclismo una forma de promover la movilidad sustentable.

Este documento, además de comprobar la existencia de más de 18 mil ciclistas activos diariamente, aseguraba la llegada de grandes proyectos de infraestructura ciclista, como ciclovías y bici estacionamientos que se ubicarían en la zona conurbada, que contempla municipios como Apetatitlán, Totolac, Chiautempan y Tlaxcala.

Otros ejemplos como estos también son encontrados en las autoridades más locales, pues en más de un municipio se conoce la creación de un estudio y proyecto de Plan de Movilidad Urbana Municipal, pero pocos de esos documentos son públicos y mucho menos aplicados. Así cómo en el Poder Legislativo, que tiene propuestas de leyes de movilidad paradas desde hace meses y sólo ha destinado su atención a legislar en materia de movilidad motorizada con plataformas tecnológicas como Pronto y Uber.

Ante este desinterés institucional por mejorar la sustentabilidad de la movilidad en la ciudad, han surgido esfuerzos y acciones de forma ciudadana.

Ejemplo de ello es la  iniciativa BiciBús en Tlaxcala, una acción ciudadana de acompañamiento ciclista que empieza con ciclistas urbanos con experiencia que comparten rutas de traslado para incentivar a nuevos usuarios. De esta manera, generan una red de rutas y hacen de la ciudad un sitio más seguro para el transporte ciclista.

Reciente esfuerzo que, poco a poco “pasando la voz”, ha sumado más biciusuarios incentivando el uso de la bicicleta como un nuevo y mejor estilo de vida. Otros colectivos como “En bici es mejor”, “Riders Tlaxcala”, aplican también modalidades similares con mucho éxito. Y recientemente surgió un grupo para incentivar el ciclismo urbano para mujeres llamado “Xica-Lancas”.

El actual panorama y la pandemia por COVID-19 dieron origen al Colectivo Ciclovía Emergente TLAX, el cual generó la propuesta de crear una petición de ciclovía emergente, alineada a los estándares del Plan de Movilidad 4S para México. Esta petición ha sido presentada al H. Ayuntamiento de Tlaxcala. Y Planean presentarla a al Gobierno del Estado y Gobierno Federal.

El resultado de esta petición y colaboración ciudadana se vio reflejado el pasado 07 de septiembre, donde el H. Ayuntamiento de Tlaxcala presentó el proyecto “Ciclovía San Francisco”, dando inicio a una nueva red ciclista de 5 kilómetros, que irá desde la Plaza Xicohténcatl, en el centro del Tlaxcala, hasta la fuente de Los Bergantines, en la Garita.

Este proyecto, que dará inicio el 28 de septiembre y pretende estar listo antes de que finalice el año, contempla cumplir con los estándares de seguridad y equidad social, con toda la infraestructura necesaria para garantizar el óptimo funcionamiento del proyecto, contando con una inversión estimada de 1.8 millones de pesos. 

Este proyecto arroja luz sobre otro problema, pues no contempló el tramo original propuesto por el colectivo, si no que se realizará exclusivamente donde el H. Ayuntamiento cuenta con jurisdicción de las vialidades. Y es que en el continuo urbano de la ciudad de Tlaxcala y Chiautempan, se entrelazan responsabilidades municipales, federales y estatales. Requiere pues de voluntad política e integración de la ciudadanía y de los tres niveles de gobierno. Es necesario pensar en instituciones estatales o metropolitanas en la materia.

Para concluir

Estas acciones y alternativas para mejorar la calidad de vida y la movilidad sustentable en la ciudad requieren un gran compromiso social y, en gran medida, por parte de los automovilistas, en este nuevo paradigma, el espacio vial existente debe ser reordenado y compartido.

En suma, este es un buen momento para llevar a la realidad estas acciones emergentes y eficientes que impulsen una movilidad sana y activa en los centros urbanos, aprovechando el contexto territorial del Estado y sus ciudades, donde los traslados suelen ser cortos.

No se debe perder la marcha de esto, con esta primera red ciclista, será necesario interconectarla con los demás puntos de interés en la ciudad, hacer de este primer impulso una red de proyectos interconectados.

A pesar de mostrar avances en materia, la necesidad creciente de una visión a largo plazo a través de un intrumento de planeación y los correspondientes de regulación, enfocados al diálogo espacial entre los usos de suelo, la movilidad sustentable y el transporte público, se acentúa en el contexto pandémico.

Pensar en un proyecto de esta magnitud, manejado inteligentemente, no sería solo a favor del automóvil, como muchos de los proyectos llevados a cabo en la ciudad, también deberá incluir la importancia del transporte público y la movilidad activa (ciclismo y caminar) que impulsaría al estado de Tlaxcala en el ámbito económico y mejoraría el desarrollo y calidad de vida de todos sus habitantes, no solo la de unos cuantos.

[1] Wrede I. (2020). La Pandemia de COVID-19 impulsa el auge de la bicicleta en Alemania. Deutsche Welle (DW). En: https://p.dw.com/p/3eKJp

[2] INEGI. Tabulados de número de usuarios que utilizaron los principales medios de transporte de pasajeros en la Ciudad de México, diciembre 2019 y junio 2020. Fecha de actualización: agosto 2020.

[3] Alejandro López, presidente de la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad (AMAM).

[4] INEGI. Comunicado Núm. 291/20 junio 2020. Encuesta Telefónica de Ocupación y Empleo (ETOE).

[5] INEGI. Series calculadas por métodos econométricos a partir de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE), 2020.

[6] Ibíd.

[7] UNAM, 2020. Vulnerabilidad ante el COVID-19 en México.

[8] SEDATU, 2018. Anatomía de la Movilidad en México. Hacia dónde vamos.

[10] Ibíd.

[11] Principales ventajas y obstáculos de la bicicleta como medio de transporte (DFB, 2016). Consultado en: https://www.bizkaia.eus/fitxategiak/07/Mediateka/1_Principales%20ventajas%20y%20obstaculos_cas.pdf?hash=f58a2ceb693b918624af7cad7f4cb851

[12] SEDATU, 2018. Anatomía de la Movilidad en México. Hacia dónde vamos.

[13] Gobierno del Estado de Tlaxcala, 2018. Diagnóstico de la Movilidad Ciclista para el Estado de Tlaxcala. Bicycle Policy Audit (BYPAD).

Un puente (anti) peatonal en un entorno rural.

El puente (anti) peatonal de Techalote en Tlaxcala.Una estructura urbana en un paisaje rural.

Sulus: creatividad en política pública

Ramsés Alejo / Politólogo y administrador público.

Enrique Dueñas / Urbanística y medio ambiente.

Techalote es el nombre de la comunidad conformada por dos colonias, San Antonio y La Cruz; entre ambas juntan apenas 500 habitantes (INEGI, 2015), forma parte del municipio de Hueyotlipan y se encuentra ubicada a unos 53 km de la capital de la ciudad de Tlaxcala. Una comunidad muy pequeña en el estado más pequeño del país. Esta comunidad plenamente rural nos interesa por una obra en particular, su puente “peatonal”.

1. Puente antipeatonal.

En contexto, a través del visualizador de google maps, -street view- este puente se encontraba en construcción durante marzo de 2013, se construyó al pie de la escuela primaria “Constitución de 1917” que se encuentra en los límites de la pequeña colonia La Cruz, la intención, aparentemente, fue asegurar a los habitantes de la localidad de San Antonio que asisten a dicha primaria, aunque la función de este puente peatonal es evitar que se cruce una carretera de tránsito reducido, con un carril por sentido, de no más de 8 m de ancho.

2. Perspectiva en Google MapsCooredenadas: 19.527600,-98.356972

En contraste, el puente peatonal tiene una longitud de 170 m, a la cual se suma un pasillo con barandal de metal de casi 500 m de longitud que separa una estrecha banqueta del arroyo vehicular, esto obliga a las personas a hacer uso de toda esta mega estructura para cruzar una vialidad dentro de un paisaje y zona totalmente rural, que además cuenta ya con balizamiento de zona escolar, señalética y reductores de velocidad a nivel de calle. Esta duplicación de equipamiento, puente y a nivel de calle, nos invita a preguntarnos ¿Por qué se construyó algo así en este lugar? ¿A qué costo? ¿Era realmente la mejor opción?

3. Rampa de acceso al puente.

El costo preciso del puente peatonal aún es desconocido, hemos realizado solicitudes de información a través de la Plataforma Nacional de Transparencia (PNT) a las posibles instituciones implicadas en realizar este tipo de proyectos, tales como, a la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), la Secretaría de Obras Públicas, Desarrollo Urbano y Vivienda (SECODUVI) y el Ayuntamiento de Hueyotlipan. Ninguna respuesta ha arrojado datos relevantes, todas las instituciones se sugieren entre sí como posibles poseedores de la información. Excepto el Ayuntamiento, que no ha contestado ninguna de las tres solicitudes realizadas.

Entre la información que se solicitó están todos los documentos concernientes al proyecto de este puente peatonal, la justificación, si existió participación ciudadana, la licitación del proyecto, responsables de ejecutar la obra y, por supuesto, costos y presupuestos para la ejecución de todo el proyecto.

4. Los 2 carriles que cruza el puente.

Sin embargo, por experiencias con otros puentes peatonales podemos darnos una idea del costo para construir esta estructura, por ejemplo, el puente peatonal de la unidad habitacional Sta. Cruz en Chiautempan, Tlaxcala, fue mayor a los 7 millones de pesos, considerando que tiene una longitud menor y que no cuenta con un enorme pasillo con barandal como el puente de Techalote, bien se podría pensar que su costo se haya reportado en una cifra similar o mayor. Si consideramos dicha cantidad de costo para este puente peatonal, bien hace cuestionarnos ¿Se pudo haber invertido en otro tipo de proyectos de mayor valor y utilidad que beneficiara a las dos colonias rurales donde este puente se ubica? Muy probablemente, sí.

Los puentes con diseño de rampas generan que el trayecto de quienes los usan sea más largo que cruzar a nivel de calle, en este caso con una longitud de 170 m, hace que las personas multipliquen su trayecto y caminen 22 veces más, es decir, cualquier persona al cruzar normalmente daría apenas unos 10 a 12 pasos, pero al estar obligados al hacer uso del puente, su recorrido puede alcanzar los 300 pasos, recordemos que los usuarios obligados a usarlo son niños que llevan la carga adicional de sus mochilas.

En este contexto, nos preguntamos ¿qué tan útil es el puente peatonal de Techalote?, para contestar esa pregunta, realizamos una visita de campo, antes de entrar en esta contingencia sanitaria en la que nos encontramos, para analizar y observar el comportamiento de los habitantes ante la estructura y conocer su punto de vista sobre el puente, la vista se realizó un día entre semana de 12 a 2 de la tarde, tomando en cuenta que en este lapso salen los niños de la primaria y es cuando se presenta mayor movimiento en la zona.

Estos fueron los resultados:

5. Elaboración propia. SULUS.

Durante estos 15 min de movimiento, cuando entran y salen de la escuela, se observó el arribo de la policía municipal, durante este tiempo se le ve tomando fotos de los habitantes haciendo uso del puente peatonal, al hablar con él nos explica que las fotos deben tomarse todos los días y parte de su labor es incitar los habitantes que hagan uso del puente y que usarlo “es por su bien”. Constituyéndose como otro elemento que obliga a los usuarios a cruzar por el camino más largo en lugar de hacerlo a nivel de calle.

6. Líneas de deseo.

Es notorio que durante la entrada y salida de la escuela se da el mayor movimiento de personas, pues durante el tiempo de observación solo vimos dos personas más cruzar de un lado a otro. Además,  la carpeta asfáltica kilómetros antes de llegar a las localidades prevé reducir la velocidad a 60 km/h, al aproximarse a la escuela reducir a 40 km/h y finalmente a 30 km/h, además de contar con reductores de velocidad, los cuales  de ser mejorados y con la presencia de la policía municipal podrían fácilmente implementar un cruce seguro a nivel de calle durante los 15 minutos mencionados en la entrada y salida escolar, con una inversión ínfima en comparación con el costo probable de la obra, incluso si tuvieran que hacer alto total los 3 vehículos cada dos minutos.

También recogimos testimonios de docentes y habitantes de la zona, al preguntarles su opinión respecto al puente, las respuestas fueron bastante similares, destacando su hostilidad ante la estructura.

Al preguntarles si los habitantes de las colonias fueron tomados en cuenta durante el proceso del proyecto respondieron que en muchas ocasiones se quejaron con el presidente municipal e incluso le dieron otras opciones que ellos veían con mayor beneficio para ambas colonias, pero claramente nunca fueron considerados.

Ante la clara disconformidad de los habitantes por la inversión en el puente es claro que se pudo haber creado un mejor proyecto que uniera a ambas localidades, un proyecto amigable, que invite a los usuarios en lugar de obligarlos.

Un proyecto bien gestionado en el cual se incluyera una banqueta amplia y atractiva para los que hacen uso de ella, junto con una ciclovía, y un buen cruce seguro a nivel de calle en la zona escolar.

7. Arroyo vial.

De primera mano estas tres ideas juntas suman mayores beneficios sociales, mayor seguridad vial y sobre todo con un costo mucho menor que la de construir el puente peatonal, por ejemplo, la ciclovía de Paseo de la Reforma de la Ciudad de México tuvo un costo aproximado por km de un millón 700 mil pesos, es decir, con un costo hasta 10 veces menor que la de construir un puente peatonal.

¿Qué hay detrás de toda la burocracia ante la construcción de puentes peatonales sin sentido? ¿Realmente las personas que toman estas decisiones tienen la capacidad de entender estos temas?

¿Por qué no priorizar servicios básicos para los hogares, mejoramiento de la escuela, o un proyecto que detone el desarrollo económico de una comunidad rural tan pequeña? ¿O acaso estos puentes derivan de otros intereses? 

Ciudades pequeñas del Estado de Tlaxcala, movilidad y nueva normalidad: ¿Existen planes o acciones emergentes?

Sulus: creatividad en política pública

Ramsés Alejo / Politólogo y administrador público

Enrique Dueñas / Urbanística y medio ambiente

Respetar el confinamiento en México durante estos tiempos de pandemia ha resultado complicado, especialmente para los sectores más vulnerables ante la crisis económica, desatada en gran medida por este problema sanitario. Dentro de estos sectores se encuentra la población trabajadora formal o informal, los pequeños negocios y a las personas que se auto emplean, es decir, a la población que, al dejar de trabajar y no contar con ahorros u otras formas de ingresos, se ven en la imperiosa necesidad de salir a trabajar.

En su comunicado núm. 291/20 del mes de junio de 2020, INEGI reportó, como resultado de la Encuesta Telefónica de Ocupación y Empleo (ETOE), una cantidad de 12 millones de personas que han dejado de percibir ingresos durante la cuarentena y un crecimiento de la informalidad laboral de 1.9 millones de ocupados. Para salir de esta situación y, ante la estrategia de desconfinamiento del Gobierno Federal, la gran mayoría de esta población hace algo tan básico y esencial como moverse, generando un impacto en la movilidad colectiva e incrementando las posibilidades de contagios y brotes de COVID-19.

Este sector de la población se ha vuelto uno de los más vulnerables, pues en él destacan categorías no remuneradas, como amas de casa, jubilados, pensionados, conductores de vehículos y profesionales no ocupados; equivalen casi el 84 por cierto de la población muertos por COVID-19, así se informó en el artículo Mortalidad por COVID-19 en México, Notas preliminares para un perfil sociodemográfico[1], el pasado 17 junio del 2020.

Las cifras presentadas en dichas notas dirigen su atención a la gran selectividad en las condiciones demográficas y socioeconómicas de la mortalidad del virus, pues entre los datos que destaca es la alta tasa de mortalidad, 71 por cierto, en población con escolaridad de primaria o inferior (primaria incompleta, preescolar o sin escolaridad)[2].

Considerando que, en México, durante las últimas semanas, todas las entidades han permanecido en nivel máximo o alto de riesgo[3], en semáforo rojo (como el estado de Tlaxcala) o naranja, aumentando el peligro de contagio, sobre todo en los sectores con mayor vulnerabilidad, obligando a generar un cambio de hábitos de consumo, trabajo, recreación, y claro, de traslado.

Puesto que la movilidad es una actividad esencial para acceder a todas las actividades que no se pueden realizar a distancia y que esta cambió tras la llegada de la pandemia, cada país se ha visto en la necesidad de generar planes de acción emergentes, según sus propias particularidades de desplazamiento, pero generalizando el concepto de que su nueva movilidad garantice salud pública y reducción de contagios. A partir de la necesidad de generar una movilidad sana y segura, han surgido diferentes recomendaciones a nivel internacional y nacional, expuestas mediante instrumentos como manuales y guías para generar planes de acción en espacios públicos, sobre todo en banquetas, espacios caminables de uso diario y transporte público, para procurar en mayor medida la seguridad y la salud.

Ámbito Internacional

Como muestra de lo anterior, se cuenta con la guía Calles para la pandemia, respuesta y recuperación (2020), realizada por la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad (NACTO), integrada por los departamentos de transporte de América del Norte, con sede en la ciudad de Nueva York. Con este recurso, se tiene la intención de recopilar y proporcionar información sobre prácticas emergentes, recomendaciones, herramientas, asistencia técnica para adaptar y rediseñar las calles, a través de esquemas reales para implementar una movilidad activa, en especial en zonas de las ciudades de alta demanda de uso y concentración de personas y actividades, bajo los nuevos estándares de distanciamiento físico sano y seguro.

Cada una de estas prácticas emergentes está acompañada de las recomendaciones de implementación, monitoreo y sobre qué zonas es más conveniente realizar cada acción. Además, se ilustra con ejemplos de estas intervenciones en otras partes del mundo, y el documento es actualizado constantemente.


Para consideraciones a largo plazo, la Organización Mundial de la Salud (OMS) en conjunto con ONU-Habitat, publico el pasado 21 de mayo del 2020 el libro de consulta Integrando la Salud en la Planificación Urbana y Territorial, con la intención de guiar a los responsables en la toma de decisiones a implementar medidas y acciones hacia el desarrollo de ciudades planeadas y construidas considerando la salud humana y ambiental.

Este libro de consulta incluye instrumentos y herramientas de evaluación y análisis para planear espacios de calidad en la ciudad, retoma la planificación urbana y territorial desde temas de salud y cómo hacerlo realidad.

Estas nuevas perspectivas acción deben tomarse en cuenta tanto a corto plazo como largo plazo, pues el decidir hacer, o no, la implementación de estas estrategias de planeación territorial tendrá un impacto en el desarrollo social, crecimiento económico, sostenibilidad y conectividad en las ciudades.

Ámbito Nacional

En nuestro país, la Secretaría de Desarrollo Territorial y Urbano (SEDATU) publicó el pasado 15 de junio el Plan de movilidad para nueva normalidad, el cual tiene como objetivo dar respuestas a las nuevas necesidades de movilidad de personas y mercancías a través de acciones en 4 ejes integrales: salud, seguridad, sustentabilidad y solidaridad (Movilidad 4S).

Cabe señalar que, a diferencia de otros manuales norteamericanos, asiáticos o europeos, el manual de la SEDATU destaca por hacer patentes las recomendaciones en un contexto de desigualdad económica y social. Lo que implica poner especial atención a la prevención en las poblaciones más vulnerables pues, a la fecha, aproximándonos a los 300 mil casos positivos confirmados por COVID-19, el CONEVAL estima que el virus es un factor para el aumento en el número de la población en condición de pobreza extrema, población que ha incrementado del 4.9% al 8.5%, es decir, de 6.1 millones a 10.7 millones de personas que no cuentan con un ingreso suficiente para adquirir la canasta básica alimentaria a nivel nacional.

Esta propuesta tiene el fin de orientar a los gobiernos estatales y locales en la implementación de estrategias y acciones sobre una serie de indicadores, objetivos y metas para reactivar la economía bajo los nuevos esquemas de movilidad, M4S. Cada decisión tomada por las autoridades y las políticas emergentes que los gobiernos decidan implementar en materia de movilidad tendrán un impacto en la salud de las personas y en la seguridad de su entorno, del mismo modo, habrá consecuencias si se decide no actuar. El Plan M4S insiste en la responsabilidad de las autoridades para garantizar una reactivación económica que proteja los empleos y derechos, y sentar las bases para una movilidad más inclusiva, eficiente, sustentable y resiliente[4].


En este sentido, algunas entidades federativas de la República han tratado de mejorar las condiciones con al menos una acción. Una de las acciones que más ha destacado es la implementación de ciclovías emergentes en vías de alta concentración, localizadas en la CDMX, en Puebla y en los municipios de Guadalajara y Zapopan, en Jalisco.


Fuente: elaboración propia con información de notas periodísticas de cada entidad.

El Instituto para el Mejoramiento del Hábitat de Tlajomulco, Jalisco (IMHAB) ha implementado estrategias de distanciamiento en zonas de alta concentración peatonal y en las áreas de espera al transporte público.


Fuente: elaboración propia con fotos del Instituto para el Mejoramiento del Hábitat de Tlajomulco, IMHAB.

El Instituto Municipal de Planeación de Tepic (IMPLAN), con apego a lo establecido en el Plan de Movilidad 4S y como parte de la estrategia local para la nueva normalidad, colocó señalamientos en las banquetas para marcar la medida correcta de la sana distancia entre las personas mientras esperan a que el semáforo peatonal les ceda el paso, evitando aglomeraciones.


Fuente: elaboración propia con fotos del Instituto Municipal de Planeación Tepic.

Estas medidas y acciones emergentes han ido más allá de las recomendaciones mínimas obligatorias requeridas para llevar un flujo de personas en esta nueva normalidad.

Ámbito Local

La movilidad es un gran indicador para medir la desigualdad en las ciudades, el documento Anatomía de la Movilidad en México. Hacia dónde vamos (SEDATU, 2018), analiza esto en los estados de la República, incluido el estado de Tlaxcala, por ejemplo, se estima que la población se traslada de la siguiente manera:


Reparto modal en el Estado de Tlaxcala.
SEDATU (2018).

Teniendo en cuenta que la población que más se mueve en la ciudad a través del transporte público, caminando y en bicicleta es también la población más vulnerable, sumando el hecho de la alta intercomunicación que hay entre los municipios de la Zona Metropolitana Puebla-Tlaxcala (ZMPT) y la Zona Metropolitana Tlaxcala-Apizaco (ZMTA) y otros nodos de alta movilidad de personas, como Huamantla, Calpulalpan y Tlaxco, no es de sorprender que Tlaxcala siga siendo semáforo rojo en riesgos de contagio.

En este contexto, son principalmente cuatro municipios los que han implementado acciones en materia de movilidad, distanciamiento social y sanitización, hablamos de Tlaxcala, Apizaco, Chiautempan y Huamantla. Siendo además los municipios que mayor cantidad de contagios de COVID-19 han reportado hasta ahora.

Estas acciones se han conservado en un cumplimiento de los lineamientos federales, acciones como la sanitización constante de unidades de transporte público y los operativos de control en mercados y tianguis, también otras medidas de carácter local como las “Brigadas Cuídate”, implementadas por la Secretaría de Salud (SESA), con acciones de promoción a la salud. Estos operativos recorren diversos municipios en Tlaxcala para brindar atención médica a personas con diabetes, hipertensión y otros padecimientos crónicos, con la finalidad de proteger a este grupo con alto riesgo de contagio.


Fuente: elaboración propia con fotografía del Gobierno del Estado de Tlaxcala.

Sin embargo, no se han realizado adaptaciones ni generado acciones emergentes como las recomendadas por el manual de NACTO o el de Movilidad 4S en espacios públicos, banquetas y zonas de alta concentración de personas, ni en el transporte público, como mejorar la oferta, las corridas o los niveles de ocupación máxima por unidad. ¿Existen zonas identificables donde sea necesario implementar dichas acciones emergentes?, sí. Ejemplo de ello es, en el municipio de Tlaxcala, desde la tan transitada zona del mercado municipal hasta la zona de la calle 20 de noviembre, en Apizaco, la zona del mercado y las terminales de autobuses, y en Chiautempan, la zona del Río Briones, donde también se encuentran múltiples terminales de autobuses y las banquetas de sus calles llenas de comercio.

Conclusión

¿Se sabe cuál es la causa de esta falta de adaptación y toma de acciones? No, no se sabe, pero pueden ser varias cosas relacionadas entre sí: en primer lugar, que la movilidad urbana siga sin verse como un problema social, económico y de salud, es decir, existe una falta de interés público. En segundo lugar, puede ser la carencia de recursos públicos para estas adaptaciones. En tercer lugar, el costo político, pues inevitablemente las adecuaciones al espacio público y transporte, aunque busquen mejoras para todos, afectarán a terceros. Y, en cuarto lugar, tratar de afectar lo menos posible la ya frágil economía.

            El ámbito institucional es de suma importancias, la falta de una estructura que sea orgánica y multifuncional que pueda permitir a los gobiernos, secretearías e institutos locales tener mayor atribuciones, interés y responsabilidades para poder incentivar y ejecutar este tipo de acciones emergentes con mayor agilidad en beneficio de la población. Estamos muy lejos de regresar a la normalidad previa a la pandemia, es más, probablemente nunca volvamos a ella. Y en estas condiciones es necesario acelerar la adaptación de nuestras ciudades y nuestras formas de movernos en ellas. No se trata sólo de una moda, o de presumir sostenibilidad, ahora más que nunca queda claro que se trata, y siempre se ha tratado, del cuidado de la vida y la habitabilidad de una ciudad. Por ahora, será con acciones emergentes que intenten garantizar la vida y una movilidad segura, sana e inclusiva a los habitantes más vulnerables de la ciudad y, sobre todo, en este tiempo de pandemia donde, en mayor o menor medida, todos somos vulnerables.

[1] Hernández, H. (17 de junio de 2020). Mortalidad por COVID-19 en México. Notas preliminares para un perfil sociodemográfico. Notas de coyuntura del CRIM No. 36, México, CRIM-UNAM, 7pp.

[2] Ibíd.

[3] Secretaría de la Salud.

[4] Movilidad 4S para México: Saludable, Segura, Sustentable y Solidaria. Plan de movilidad para una nueva normalidad. 2020.

Preparar las calles: Estrategia mexicana de movilidad (Nueva Normalidad COVID19).

Imagen encabezado: Quitoando/SEDATU

Preparar hoy el Sistema Nacional de Movilidad ( sistemas de transporte, sistemas de movilidad locales y estatales y sobre todo las calles) es fundamental para evitar rebrotes en la convivencia con el virus COVID19″ – Mariana Orozco.

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Foto: @ZigZagNoe

El Sistema Nacional de Movilidad es la conjunción de todos los sistemas de movilidad y transporte que se han integrado a la vida pública de las zonas rurales, ciudades y metrópolis mexicanas. A pesar no ser aún continuamente un sistema visible para las autoridades nacionales y locales, la importancia de este sistema es conducir el Producto Interno Bruto (PIB) de la nación de un lugar a otro (personas y bienes).

La Secretaría de Desarrollo Territorial (SEDATU) ha presentado el Programa Movilidad 4S; una serie de objetivos, metas, acciones e indicadores que deben retomar los gobiernos estatales y municipales a fin de reactivar la economía de una forma saludable, segura, sustentable y solidaria.

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SEDATU

El Sistema Urbano de Movilidad en la actualidad cobra muchas vidas humanas en diferentes sectores, esto antes de la pandemia.

Salud pública: El modelo disperso, desconectado y desintegrado del desarrollo territorial en México, tras su acelerado proceso de urbanización, en las últimas décadas ha influido en la vida diaria y salud de sus habitantes. Esto puede verse reflejado en la vida sedentaria de las personas y las condicionantes de sus hábitos de movilidad hacia el sobrepeso. Así como siete de cada 10 mexicanos padecen obesidad y sobrepeso, siete de cada 10 mexicanos habita en ciudades. Como consecuencia de la falta de atención hacia los procesos de planeación y gestión territorial asociado a los factores sociales y hábitos de consumo cada año mueren alrededor de 200 mil personas a causa de diabetes.

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SEDATU. Ilustración de @darkolina y @agusto19



Salud vial: En las áreas urbanas de los municipios y sobretodo en las 74 capitales de las zonas metropolitanas, el crecimiento urbano no ha ido acompañado de procesos de asociación social y colectiva sobre las dinámicas y ofertas de movilidad y transporte que las ciudades pueden adoptar; ante este fenómeno el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes de la Secretaría de Salud reportó que en el Sistema Nacional de Movilidad cada año perdemos a 15 mil vidas humanas, sin contar las vidas de otros seres vivos que domesticamos en nuestros hábitat, tanto en lo rural como en lo urbano.

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SEDATU. Ilustración de @darkolina y @agusto19

Los siniestros viales en México representan la segunda causa de muerte de infantes de 5 a 9 años y de jóvenes de 20 a 39 años; además la falta de regulación en el Sistema de Nacional de Movilidad produce personas con discapacidad, pues los traumatismos causados por este tipo de siniestros son la primera causa de discapacidad motriz entre jóvenes de 17 a 24 años.

Salud mental y respiratoria: El urbanismo actual ha generado consecuencias negativas mentales y respiratorias en la población mexicana, aunque es sabido que los efectos de los sistemas de movilidad en las ciudades mexicanas que privilegian el uso del auto son enteramente insostenibles, lo preocupante son las consecuencias ligadas al nivel de contaminación en el aire. Al momento de respirar aire contaminado los procesos neuronales pueden verse afectados, ya que el plomo de las grandes ciudades sustituye al zinc y al hierro, engañando a las enzimas .

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SEDATU. Ilustración de @darkolina y @agusto19

“El plomo, cadmio y talio son metales que se encuentran en el aire y en el agua como contaminantes ambientales y se asocian con múltiples efectos adversos en la salud; siendo varios los órganos y sistemas que se ven afectados tales como: riñón, pulmón, hígado – sistema gastrointestinal y hematopoyético, pero principalmente el sistema nervioso central y periférico”.

– Efectos neurotóxicos de metales pesados (cadmio, plomo, arsénico y talio) Concepción Nava-Ruíz, Marisela Méndez-Armenta

El sector transporte aporta el 25% de las emisiones nacionales, en México anualmente se presentan 48 mil muertes prematuras asociadas a los problemas respiratorios, principalmente en zonas urbanas.


La estrategia de Movilidad Post-COVID en México supone protocolos que faciliten la movilidad cotidiana, coadyuven al bienestar de todas las personas garantizando el acceso a los servicios y mejoren la distribución de mercancías, reduciendo con ello el riesgo de contagio en las ciudades y zonas metropolitanas, y la afectación al medio ambiente, a partir de 4 ejes:

Salud, Seguridad, Solidaridad y Sustentabilidad (4S). Las acciones resumidas:

Salud.

Ya que la mayoría de las personas se mueve en transporte público la sanitización al interior de las unidades debe centrarse en los espacios compartidos entre las personas usuarias, principalmente de uso manual: tubos, asientos, botones, ya que aquí radican fuentes de alta probabilidad de contagio.

Ampliación de espacio público peatonal para mantener distancia social, incluyendo al sistema de legibilidad público y privado el señalamiento adecuado.

Implementación de infraestructura ciclista emergente. Habilitar con señalamiento y confinadores la segregación del tráfico ciclista sobre el tráfico vehicular, como incentivo hacia la movilidad con distancia social y de nulo cabrono; incluyendo los servicios auxiliares de micromovilidad y estacionamientos para bicicletas.

Habilitación de las calles para dar preferencia de paso al transporte público o también conocidos como carriles preferentes de transporte, así como facilidades de movilidad y transporte al personal de salud y para los servicios asociados a la reparación de bicicletas.

Sustentabilidad

Monitoreo a la calidad del aire para realizar estrategias de control y reducción vehicular.

Coordinación intersectorial para mantener la ocupación reducida en los sistemas de transporte público.

Incentivo al uso de sistemas de micromoovilidad.

Mantenimiento de las calles, específicamente para banquetas y ciclovías emergentes, así como la consolidación de sistemas de infraestructura verde.

Seguridad vial

Mantener la reducción del tránsito motorizado.

Iniciar programas de peatonalización y estrategias de zonas de bajo estrés.

Homologar en zonas metropolitanas los límites de velocidad en 50 km/h para vías primarias, 40 km/h para vías secundarias y 30 o 20 km/h para vías locales.

Solidaridad y bienestar

Es prioridad para gobiernos y empresas privadas el incentivo de la movilidad activa a sus trabajadores. Comercios locales en colaboración con autoridades pueden prescindir del uso del estacionamiento en vía pública para ampliar espacio para comer y dar servicio.

Las acciones específicas por estrategias:

Estrategia 1: Garantizar vehículos limpios y sana distancia en el transporte público de pasajeros.
Sanitización continua y con protocolos adecuados en todas las unidades en las que se presta el servicio de transporte público de pasajeros individual, colectivo, semi-masivo y masivo, así como a las personas que laboran en el transporte de carga, mediante, la provisión de gel, cubrebocas, sanitización de unidades y equipo de protección o que los gastos generados por estos insumos sean deducibles de impuestos.

Estrategia 2: Ampliación de infraestructura peatonal y áreas públicas
Banquetas más amplias.
Ampliación de áreas peatonales emergentes en el centro de la ciudad con condiciones de diseño universal que permita una sana distancia de al menos 2 metros de separación considerando la eliminación de obstáculos, e implementando operativos permanentes para evitar su ocupación vehicular y comercial, incluyendo la liberación de rampas y guías podotáctiles. Es importante considerar el reordenamiento del comercio informal en los lugares de alta concentración de ascenso y descenso de pasajeros en los sistemas de movilidad, lo que también contribuirá a ensanchar las banquetas para uso peatonal inclusivo.

Entornos de bajo estrés. Ampliación de áreas peatonales con circulaciones continuas y diseño universal en áreas de alta demanda de movilidad peatonal, en mercados, hospitales, escuelas, paradas de transporte, centros laborales, de servicios y comercio, y en general espacios públicos que concentran personas. Los parques, plazas y jardines deben permanecer abiertos, reduciendo obstáculos en sus accesos y ampliando las secciones de circulación para garantizar sana distancia de al menos 2 metros.

Cruceros e intersecciones con distancia social. Los cruces peatonales deben garantizar la sana distancia, y que no haya acumulación peatonal en las áreas de espera, a través de una regulación semafórica con ciclos más cortos para los peatones [idealmente de entre 60 y 90 segundos] y diseño de vinilos o marcas horizontales para indicar los puntos donde la gente debe esperar a cruzar contemplando lineamientos inclusivos.

Estrategia 3. Infraestructura ciclista de rápida implementación y mecanismos de promoción al uso de la bicicleta.

Ciclovías emergentes. Implementación de ciclovías emergentes en vías primarias clave para la conectividad cotidiana de la población de la ciudad, con estándares de diseño que garanticen una sección adecuada (2 metros mínimo), confinamiento de los carriles vehiculares y señalización. Debe garantizarse la operación efectiva de las ciclovías, mediante operativos permanentes por parte de la policía de tránsito, de igual importancia resulta la instalación de biciestacionamientos seguros en paraderos y puntos de alta demanda.

Educación y promoción del ciclismo urbano. Implementar bici escuelas en espacios públicos para todas las edades y géneros así como cursos de mecánica básica, adicionalmente resulta fundamental el fomentar e incentivar el respeto a los peatones, personas con discapacidad, personas acompañadas por perros de asistencia, personas con movilidad funcional usuarias de ayudas técnicas (andaderas, muletas y otros dispositivos) y carriolas por parte de ciclistas, motociclistas y automóviles, cuando debido a las condiciones y obstáculos en las banquetas se ven en la necesidad de transitar por las ciclovías o el arroyo vehicular.

Seguridad vial

Estrategia 4: Gestión de velocidad vehicular.

ZONAS DE TRÁNSITO LIMITADO. Implementación de calles exclusivas peatonales y ciclistas en vías secundarias prohibiendo el tráfico de paso, y en las vías secundarias de conexión vial, garantizar la disminución de velocidad por diseño a 30 km/h

Para encontrar las 12 estrategias descarga el documento aquí.

Queremos felicitar el esfuerzo del Gobierno de México por tomar en cuenta la materia de movilidad como una prioridad nacional, al mismo tiempo a todas las organizaciones de la sociedad civil que procuraron un trabajo de coordinación y que aportaron hacia la consolidación de esta Estrategia.

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SEDATU. Ilustración de @darkolina y @agusto19


El Laboratorio de Espacio Público en México no se sumó a la iniciativa por responsabilidad obligatoria, aunque existió amablemente la invitación por parte de diferentes colaboradoras y colaboradores del documento, no existieron los tiempos ni las dinámicas internas y externas para poder sumar al contenido, de tal forma que nos fue imposible precisar posturas y abonar a la discusión pero de cualquier manera nos hemos sumado a la difusión del contenido y cómo podrán leer en el presente post, existe disuasión en cuanto a los conceptos utilizados.

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SEDATU. Ilustración de @darkolina y @agusto19


México necesita #MovilidadSaludable
México necesita #MovilidadSegura
México necesita #MovilidadSustentable
México necesita #MovilidadSolidaria

Calles para combatir COVID-19. Diseño urbano y movilidad.

Fuente de la imagen encabezado NACTO

“Desde hace décadas reclamar las calles para crear o ampliar el espacio para peatones y ciclistas era considerado un acto revolucionario. Ante la llegada de la pandemia “COVID-19″ las calles de las ciudades en el mundo están siendo re-diseñadas con la finalidad de brindar una recuperación gradual en la salud de las diferentes sociedades urbanas.”

– Jannet Sadik-Khan.

Las prácticas emergentes del diseño urbano en diferentes contextos deben ser naturalmente flexibles y poseer calibración en la implementación de cada estrategia, debido a la relación entre las actividades culturales de las comunidades urbanas (la vida pública cotidiana) y los nuevos contextos medio-ambientales con los cuales cohabitarán de forma instantánea.

Repensar las calles en tiempos de distancia social.

Las calles están siendo repensadas como escenarios con miles de llaves hacia la salud mental, física e inmunológica; comienzan a ser valordadas en diferentes partes del mundo y de manera acelerada, estos espacios públicos además están demostrando que pueden convertirse en lugares donde las comunidades encuentren equilibrio tras el confinamiento.

¿Cómo alcanzar la distancia social en el diseño urbano?

En el diseño urbano la interpretación del espacio con relación a la antropometría es un factor clave y por ello requiere de precisar la subdivisión de espacios existentes; a este proceso de interpretación del espacio comunicacional física no verbal, se le denomina: proxémica. La proxémica define los tipos de espacios a partir de unidades de medida: distancia íntima, personal, social y pública. Conocer a mayor profundidad la importancia de la proxémica en el diseño urbano, representa una oportunidad invaluable para entender la evolución (necesaria) del diseño del espacio público y también privado.

La distancia íntima es aquella que precisa un acercamiento entre dos seres vivos, y se da entre 15 y 45 centímetros. Para manifestarse requiere de lazos específicos que se basan en emociones y sentimientos. Las aglomeraciones en los espacios públicos, privados, incluyendo las modalidades de transporte pueden alterar esta distancia fácilmente.

La distancia personal se manifiesta entre 46 y 120 centímetros. La proximidad con otro ser o ente se da al momento al hacer contacto con este, estirando las extremidades superiores en adultos, en cambio en infantes resulta variable pues se determina de acuerdo a su propia antropometría. En los espacios privados, suele ser una herramienta clave de diseño para promover la comunicación, en cambio, en el espacio público es un factor clave para la seguridad urbana.

La distancia social se expresa entre los 120 y 360 centímetros de proximidad entre dos o más seres vivos. De manera natural, el homo-sapiens, suele mantener este nivel de separación con personas que no se reflejan en su extracto social inmediato, al contrario, se produce a manera de protección ante personas que no conocemos. Este tipo de distancia es, ahora más que nunca, la clave para el diseño o rediseño de las calles y otros espacios públicos para brindar oportunidad de movilidad de bajo riesgo de contagio.

Flinalmente la distancia pública se desarrolla a partir de 360 centímetros y más, entre dos o más seres vivos y puede manifestarse en eventos públicos abiertos o cerrados a través conversaciones con un grupo de personas.

Recientemente NACTO, NACTO Global Designing Cities Initiative, Bloomberg Associates, Street Plans, y Sam Schwartz publicaron una guía para ciudades que consideren estrategias de diseño urbano y vial a manera de respuesta y recuperación por la actual emergencia sanitaria.

Antes de comenzar a ejemplificar los tipos de intervenciones sugerentes para entornos urbanos es importante conocer los 6 principios fundamentales de la Guía de Respuesta y Recuperación ante COVID.

  1. Pensar y fomentar apoyo para las personas más vulnerables. La consecuencia de la planeación y el diseño urbano que han ofertado territorios inequitativos, desiguales y excluyentes puede leerse en diversas escalas: a nivel de calle, manzana, barrios, zonas, distritos, ciudades; el fenómeno COVID-9 ha desprendido con mayor precisión la vulnerabilidad de los entornos urbanos y por consecuencia la exposición de riesgo y contagio de sus habitantes. Por ello, la Guía promueve en planeadores y tomadores de decisión tomar en cuenta la inequidad del sistema urbano enfatizando que el uso de los recursos se centre en quienes más lo necesitan. Los proyectos de conversión de calles para habilitar movilidad con social distancia deben priorizarse en las zonas más desiguales y con más necesidad de moverse.
  2. Ampliar y fomentar el apoyo hacia las acciones de salud pública. El aislamiento social ha confirmado la necesidad de espacios públicos de calidad en las ciudades; el escenario actual de estos, específicamente en las calles, difícilmente o de manera nula permite que las personas puedan escoger la proxémica con la cual se dirigen o habitan en una calle. Esto es definitivo, el diseño de las calles en la actualidad no promueve que pueda haber escenario de recuperación a largo plazo si no se garantiza la distancia social a partir del diseño urbano.
  3. Calles seguras para hoy y mañana. Para aquellas personas que habiten en entornos urbanos y cuya labor sea considerada esencial, es necesario otorgarles las condiciones adecuadas para garantizar cada uno de sus viajes de manera sana, segura y confortable. Para ello es imprescindible moderar la velocidad de los vehículos automotores y su uso en los entornos urbanos. Evitar a toda medida que las fases de recuperación de las ciudades siga acompañada de hechos (accidentes) de tránsito y pérdidas humanas, como anteriormente se venía suscitando, puede ser posible si se fomentan redes caminables y de infraestructura ciclista.
  4. Apoyar la economía local. La salud económica asociada al comercio local es imprescindible para abatir las consecuencias por la detención de las actividades en diferentes sectores. Es oportuno asegurarse que el diseño de las calles respalde la economía al aportar a empresas, escuelas e instituciones la reapertura de actividades de manera segura y sana.
  5. Hacer de la comunidad parte del proceso. Las intervenciones emergentes que suponen nuevas condicionantes de comportamiento social, pueden promover percepciones, opiniones y acciones negativas en algunos habitantes. La importancia de incluir en el proceso de rediseño de calles a las comunidades urbanas que las habitan es una oportunidad vital de colaborar con los usuarios futuros del espacio público, pero aún más importe, es dotar al espacio público del alma que representa la vida pública desde la concepción del proyecto. La capacidad de abrir canales de comunicación de los gobiernos es el reto principal.
  6. Actuar ahora y tomar el tiempo en adaptarse. Condicionar a nuevas modalidades de desplazamiento en la población cuando se trata de ofertar banquetas más grandes o infraestructura ciclista, es una apuesta hacia el fomento de nuevos hábitos que pueden quedarse impregnados en los ecosistemas urbanos, es importante que no se trate solo de una implementación instantánea, sino que además contemple retroalmientación por parte de las comunidades a partir de la participación ciudadana.

Estrategia de implementación: Calles con espacio habilitado para ampliar banquetas (aceras).

Estrategia de implementación: Calles con espacio habilitado para transportarse en bicicleta u otras modalidades (monopatín, patinetas, patines, etc.).

Recomendadas para vías o calles con alta demanda de uso o que conecten hacia hospitales o equipamientos urbanos de actividad esencial.
NACTO

Estrategia de implementación: Calles con espacio habilitado para priorizar el ascenso, descenso y ocupación de transporte público.

Recomendación: Eliminar carril de estacionamiento.
NACTO

Estrategia de implementación: Calles de bajas velocidades.

Recomendadas para aquellas calles de tráfico vehicular automotor bajo.
NACTO

Estrategia de implementación: Calles que habiliten espacio para priorizar el uso comercial para cadenas de comercio con entrega a domicilo.

Estrategia de implementación: Calles que habiliten espacio para alimentarse.

Estrategia de implementación: Mercados al aire libre (tiangüis)

Recomendación: Para aquellas calles que cuenten con mercados al aire libre. Importante considerar las guías de distanciamiento social para definir los espacios de comercio.
NACTO

Cada una de las estrategias mencionadas contiene recomendaciones para su implementación desde la fase de planeación hasta el monitoreo del proyecto. Es vital conocer los contextos, el tiempo de duración y los factores clave que se sugiere para su implementación. Descarga la guía aquí.

Hoy más que nunca, en el contexto del urbanismo, es notable que el COVID-19 es una oportunidad para sembrar mejores condiciones de habitabilidad en los ecosistemas urbanos para llevarles hacia la sanidad y seguridad.

Puentes (anti) peatonales en ciudades pequeñas o de cómo la autoridad desperdicia el dinero.

Autores invitados:

Sulus: creatividad en política pública

Ramsés Alejo / Politólogo y administrador público

Enrique Dueñas / Urbanística y medio ambiente

  1. Costo y utilidad.

¿Son los puentes peatonales la mejor solución para cruzar una calle sin riesgo de ser atropellado? ¿Su alto costo es eficiente en la generación de calles más seguras para los peatones? En los últimos años se ha comprobado que los puentes peatonales no son la mejor solución en tema de seguridad urbana para peatones [1], y, sobre todo, para que los usuarios más vulnerables crucen la calle, como son mujeres embarazadas, adultos mayores, niñas, niños  y personas con discapacidad.

Esto sucede incluso en ciudades pequeñas, como el área conurbada de la capital del estado de Tlaxcala. Por ejemplo, en el año 2019, el gobierno federal tomó la decisión de realizar la obra de reconstrucción del Puente Peatonal de la Unidad Habitacional Santa Cruz, en el municipio de Chiautempan, esta obra tuvo un costo mayor a los 7 millones de pesos, y surge la duda, ¿pudieron ser invertidos en proyectos de mayor utilidad social? Pero antes de contestar esa pregunta, expliquemos porque los puentes (anti) peatonales no son una buena inversión urbana y ni de buena utilidad social.

El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), en su documento sobre las ventajas de los cruces a nivel de calle, señala que el costo para la construcción de un puente peatonal, por más austero que sea, se presupuesta por arriba de un millón 500 mil pesos. Por el contrario, implementar un cruce seguro a nivel de calle correctamente planeado y gestionado, con semáforos, reductores de velocidad, señalización, balizamiento (cebras peatonales), entre otros elementos, tendría un costo no mayor a los 800 mil pesos[2], es decir, de entrada, la inversión de un puente muy austero, en comparación con la de un cruce seguro a nivel de calle con excelente equipamiento, es del doble.


En el caso de la construcción del puente peatonal de la de Unidad Santa Cruz, el costo sería casi 9 veces mayor, sin considerar el vasto equipamiento con el que ya cuenta ese crucero. Con el ahorro generado al hacer un cruce peatonal a nivel de calle (que pudo ser de más de 6 millones de pesos) hubiese sido posible equipar y mejorar las condiciones de las escuelas que se encuentran al interior de la unidad habitacional, mejorar el alumbrado público de la zona, rehabilitar y mejorar las condiciones físicas de sus banquetas y, así, garantizar un entorno urbano realmente incluyente para las personas, pues esto hace mucha falta en la zona.

2. Diseño

Aunque se rediseñen y pretendan mejorar su imagen, los puentes son un error de diseño urbano por sí mismos, en específico la nueva estructura cuenta con un diseño de rampas a ambos lados del cruce. Este diseño trata de responder a la creencia popular de que, al tener rampas, el puente peatonal es automáticamente más seguro e incluyente, a diferencia del anterior que tenía un diseño en escaleras. La realidad es que el diseño de los puentes peatonales con sistema de rampas no garantiza ni mejora la seguridad, y tampoco suma a la creación de un entorno totalmente incluyente para los peatones y usuarios vulnerables.


En los hechos, el nuevo puente peatonal de la Unidad Santa Cruz, construido con rampas, tiene una longitud mayor a los 150 m, mientras que la calle, donde éste se encuentra, mide únicamente 23 m; es decir, al hacer uso de este puente, el recorrido peatonal aumenta 7 veces más que al cruzar  a nivel de calle. Una persona que camina por la calle daría en promedio apenas 43 pasos, mientras que, al usar el puente, el trayecto se extiende a más de 225 pasos.


A esto, se debe sumar el esfuerzo requerido para llegar al puente, más la energía extra para subir y bajar, en otras palabras, es como si un automovilista que viaja de Tlaxcala a la ciudad de Puebla (unos 40 km) viajara en su lugar a Oaxaca (290 km). Además de la distancia, también implica tener un mayor desgaste energético, como si un niño cargara, en lugar de una mochila, un baúl lleno de libros, 7 veces más peso.

Contexto urbano. Elaboración propia, base Google Maps.

Por qué los usuarios más vulnerables son los que deben hacer estos recorridos extra? ¿Por qué quienes menos contaminan y menos ponen en riesgo a otros son también quienes deben gastar más tiempo y energía para moverse en su ciudad? Y, ¿cómo es que las autoridades locales y federales permiten y promueven este tipo de infraestructura excluyente? En febrero de 2019, el Centro de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del estado de Tlaxcala (Centro SCT Tlaxcala) lanza la convocatoria de licitación pública para la reconstrucción de dicho puente peatonal, pero ¿en qué condiciones?

3. Política pública

Normalmente estas decisiones son tomadas desde un escritorio por un funcionario público que desconoce el contexto, y que no habita ni experimenta día a día las condiciones del espacio, este caso lo confirma. En primera instancia, el Centro SCT Tlaxcala realizó una evaluación del puente de acuerdo al Sistema de Puentes de México (SIPUMEX) que, en conjunto con la Dirección General de Conservación de Carreteras, forman un programa que permite determinar los trabajos de conservación necesarios en la red de carreteras y puentes (también peatonales) en las vías federales de libre peaje.

Recordemos que la Secretaría de Comunicaciones y Transporte ha sido una de las últimas en actualizar sus lineamientos y normas. Por citar un ejemplo, la Norma Oficial Mexicana 034 que regula el diseño de las calles, sigue sin actualizar las unidades de medida de las banquetas, situación que es evidente en cualquier ciudad mexicana: las banquetas son estrechas y deficientes.   


El sistema de administración de puentes, fue implementado a partir de 1993, permite recopilar datos sobre las características y el estado de conservación de las carreteras y puentes. En cada evaluación periódica se califica el estado físico de las estructuras en un rango de 0 a 5, siendo 5 la calificación más crítica de las condiciones de los puentes. Al antiguo Puente Peatonal de la Unidad Santa Cruz se le asignó una calificación de 4, es decir, “daño grave, reparación necesaria en un plazo de 1 a 2 años”, según el informe de SIPUMEX. En una fecha imprecisa, se estableció la necesidad de reconstruir el puente peatonal, antes de que concluyera el 2019.

Sin embargo, el SIPUMEX, con 27 años de antigüedad, surgió en un momento donde el desarrollo en infraestructura daba prioridad a carreteras con uso primordial de automóviles particulares, vehículos de carga, pasajeros y comerciales. Es decir, al dar por supuesto que alrededor de estas vías no existen asentamientos humanos, con actividades tan diversas como comercio, trabajo, industria, educación, servicios, etc., entonces omite la existencia de otros tipos de usuarios, como los peatones, ciclistas o personas con discapacidad.

Esto provocó que su sistema no contemplara variables tan importantes como la participación ciudadana en ninguna fase del proyecto de reconstrucción. El mismo Centro SCT Tlaxcala confirmó que no se consultó a los habitantes de la zona sobre la utilidad del anterior puente o la reconstrucción de uno nuevo, y mucho menos la opción de hacer un cruce a nivel de calle. Esto sucedió siempre con la justificación de ser “jurisdicción federal”, pero ignorando por completo que se encuentra ya al interior de una zona urbana densamente poblada con dinámicas muy locales, entre ellas las de tres instituciones educativas de diferentes niveles, una unidad habitacional, una plaza comercial y oficinas de gobierno, sin contar los pequeños comercios.


¿No debería el SIPUMEX actualizarse? ¿No debería este programa de mantenimiento y restauración contemplar el crecimiento urbano? ¿No deberían las políticas públicas contemplar a las personas y su participación? ¿No deberían existir instancias locales más competentes que vigilen la aplicación de estos recursos? Según los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030, sí.

Para las autoridades, este puente peatonal se encuentra sobre una carretera federal donde la velocidad de circulación automovilística sería en promedio de 80 km/h, con un flujo continuo y la menor cantidad de obstrucciones para los automovilistas, mencionan que no podrían transitar en esa carretera peatones ni ciclistas. Todos ellos, son supuestos erróneos para casos de puentes peatonales dentro de una zona urbana, como lo es el de la Unidad Habitacional Santa Cruz.      Estos supuestos erróneos refuerzan la creencia de que la mejor opción para salvaguardar a las personas que cruzan una calle es construir puentes peatonales y que además permitan el libre flujo automovilístico. Sin embargo, en los últimos años se ha demostrado que este discurso no corresponde a la dinámica del día a día en las ciudades y que los modelos más seguros en zonas urbanas son donde los automovilistas disminuyen su velocidad, se detienen y son capaces de observar a todos las personas usuarias de la calle.

Puente (anti) peatonal en mención y preferencia de uso de las personas usuarias.

Un puente peatonal aísla a los más vulnerables y los deja fuera del campo de visión de los automovilistas. Un cruce seguro a nivel de calle compone a todos en un flujo más incluyente y civil del espacio público, situación que ya sucedía en este cruce.

En este sentido, es notable con el transcurso del tiempo el crecimiento urbano en dicha zona, el uso y función de este tramo de la vía federal, donde se encuentra el Puente Peatonal Santa Cruz, es mucho más que sólo tránsito vehicular. Debemos comprender las implicaciones generadas, que el crecimiento urbano en estas zonas es importante para poder planear e implementar políticas públicas idóneas para fortalecer la seguridad de los habitantes, sobre todo de los más vulnerables, para conectar las zonas habitacionales, escuelas e instituciones, comercios y servicios, dejando atrás el modelo tradicional que favorece primordialmente al automóvil y hacerlo desde la perspectiva de una ciudad a escala más humana, segura y amigable.

4. El caso del puente en concreto (caso empírico)

Las intersecciones, en las que el puente peatonal está ubicado, tratan de responder a la necesidad de conectar las zonas urbanas que se encuentran en ambos lados de la vía, la cual cuenta con semáforos en todos sus cruces. Si bien, el hecho de que, actualmente, ya sea una zona urbana y cuente con semaforización indica que la función y el uso de la vía son en realidad las de un boulevard, por estas circunstancias la velocidad estándar para los automovilistas se reduce y no alcanza más 40 a 50 km/h, lo que no corresponde al uso de una carretera federal.

Como se mencionó anteriormente, el responsable de llevar a cabo el proyecto de este puente peatonal fue la SCT Tlaxcala, y la empresa encargada de la obra fue Grupo Constructor CEJACY, S.A. de C.V., que además de tener su domicilio fiscal en un lote baldío, no consideró a los habitantes ni el contexto urbano de la zona, optando por la opción menos segura e incluyente.

Para tener una noción más real de qué tan útil y utilizado es este puente peatonal, se realizó una visita de campo para observar el comportamiento de los y las peatones y demás usuarios que transitan por la zona, y obtener una muestra de cuántos deciden hacer uso del puente y cuántos prefieren cruzar a nivel de calle, esta visita se realizó en una “hora pico” de la zona, un día entre semana de 7:00 a 9:00 horas de la mañana.

Los resultados obtenidos son los siguientes: durante estas dos horas, 251 personas decidieron hacer uso del puente para trasladarse de un lado a otro de la calle, en contraste con 467 personas que lo hicieron a nivel de calle. De estas 476 personas, el 31% cruzó la calle en un radio de 150 a 250 m de la ubicación del puente peatonal, y el resto lo hizo justo por debajo del puente, el 2% que cruzó a nivel de calle lo hizo en bicicleta, y tan sólo el nivel de ocupación de personas por vehículo en promedio fue de 1.4.

Se observó que prácticamente ningún adulto mayor y ninguna persona que llevase consigo carga adicional para su actividad económica, como repartidores de agua y refresco, utilizó el puente. En comparación, muchas de las personas que hicieron uso del puente fueron adultos con niños, aunque este comportamiento también se observó al cruzar a nivel de calle, especialmente en mujeres que llevaban algún niño en brazos. Considerando al niño, de igual forma, como una carga adicional, inmediatamente vuelve la idea que hacer uso del puente peatonal es más agotador. No olvidemos, que en este lugar ya existía suficiente infraestructura para cruzar a nivel de calle, y era ya una (buena) práctica cotidiana.

De esta forma, se observa con rapidez la gran facilidad que tienen las personas para cruzar a nivel de calle, ya sea justo debajo del puente (anti)peatonal,  o bien en el área circundante, pues sólo en este crucero se cuenta ya con ¡18 semáforos! Gracias a esta gran cantidad de semáforos que hacen la labor, bien o mal, de distribuir el tráfico vehicular, hay tiempo suficiente (aunque no el ideal) para que las personas crucen a nivel de calle.      Los 18 semáforos, los rastros del paso peatonal que ya existía, junto con todo lo anterior, suman a las razones para asegurar que se pudo, y aún se puede, hacer algo mejor planeado, un proyecto a real beneficio de los usuarios más vulnerables que transitan la zona, que sea en verdad seguro e incluyente para los habitantes de la zona y, sobre todo, a un coste mucho menor a lo gastado en la reconstrucción de este puente nada peatonal.


5. Reflexión

¿Qué implica pensar y hacer realidad las alternativas más viables, como el modelo de cruces seguros a nivel de calle, a escalas más humanas? ¿Qué implica que sean llevados a la realidad en lugar de construir un puente peatonal, de costos tan elevados, que no garantiza la seguridad para los peatones y usuarios más vulnerables?

     Implica reflexionar y aceptar un cambio de paradigmas y creencias a la hora de crear nuestra ciudad; implica imaginar ciudades más humanas, seguras y habitables; implica reconocer que un puente peatonal no mejora la seguridad peatonal y que suelen ser obras que se prestan a amplios márgenes de corrupción; implica dejar de poner el flujo, dominio y comodidad del automóvil en el espacio de la vía pública por encima de la movilidad, accesibilidad y la seguridad de los usuarios más vulnerables.

Implica reconocer que al menos en esta entidad no existen instancias ni acciones coordinadas entre los niveles de gobierno para encaminar el modelo urbano y las calles hacia una movilidad activa, incluyente, segura y más sustentable. Implica comprender que la falta de participación ciudadana en la construcción de la ciudad debe revertirse tanto en forma cultural como en forma material para definir mejor las prioridades e invertir con mayor utilidad social.      Implica también, que los responsables en la toma de decisiones sobre estos temas desarrollen mejores perspectivas en la generación y aplicación de políticas públicas encauzadas a mejorar la calidad de vida en las ciudades y beneficiar a quienes presentan mayor vulnerabilidad en la movilidad en los espacios públicos; implica reconocer que, en ocasiones, como en el puente de la Unidad Santa Cruz, se pierde la infraestructura más eficiente y eficaz, en costos y utilidad social, para darle lugar a una obra mucho más cara, poco útil, excluyente y que beneficia principalmente a quienes, de hecho, ya tienen el privilegio de moverse en autos particulares; implica comenzar a mirar nuestra ciudad, la ciudad de Tlaxcala, de forma más humana y también más crítica, que nos haga
preguntarnos ¿podemos hacerlo mejor para todos ?

Sulus es una empresa creativa, eficiente y comprometida, que desarrolla servicios y productos a la medida de sus clientes para que las autoridades y gobiernos cumplan sus objetivos y sirvan a la sociedad de manera optima para generar bienestar en ella.

Cuenta con experiencia de 4 años mejorando las competencias y habilidades de servidores públicos, diseñando y evaluando políticas públicas, creando estrategias electorales y desde hace un año ha incursionado en materia de Movilidad Urbana Sustentable.

Contacto: alejo.ramses@gmail.com

[1] Andrade-Ochoa, Sergio & Gutiérrez, Miguel. (2018). La seguridad vial y los puentes (anti) peatonales en México y América Latina. 2. 32-42.

[2] (n.d.). ITDP presenta documento sobre las ventajas de cruces a… Recuperado el 19 de marzo, 2020, de http://mexico.itdp.org/noticias/itdp-presenta-documento-sobre-las-ventajas-de-cruces-a-nivel-sobre-puentes-peatonales/