Curso: Peatonalización de entornos urbanos 2021. Becas.

Desde el Laboratorio de Espacio Público en México les saludamos muy contentos y aprovechamos para hacer de su conocimiento que existe una gran emoción por parte del equipo por volver a poder ofertar cursos este 2021 en modalidad presencial y a distancia. En total, desde la fundación de este laboratorio hemos capacitado a 378 personas en materia de Diseño Urbano, Urbanismo Táctico, Diseño Vial, Movilidad y Seguridad Pública, no solo para profesionales y estudiantes de las carreras a fines a dichos temas, si no también para servidores públicos, gremios y personas con interés por mejorar las ciudades.

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Herramientas para mejorar las ciudades ante la pandemia por COVID-19

A partir de la entrada del virus SARS-COV-2 o Coronavirus, una gran diversidad de ciudades se han dado a la tarea de asumir con mayor seriedad la importancia de la planeación, diseño y gestión de los asentamientos humanos, en específico de los territorios más urbanizados. Ante una evidente crisis de espacio público y lugares que permitan el distanciamiento físico, desde el propio caminar, las políticas públicas en materia y los proyectos en favor de mejorar los entornos urbanos a través del espacio público han ido en aumento.

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Antes y después de un tratamiento de ampliación de infraestructura peatonal, Bogotá, Colombia.

El último Reporte de las Ciudades del Mundo del 2020 de la ONU Hábitat, proporciona evidencia y análisis de políticas del valor de la urbanización en perspectiva ambiental, social y económica; una invaluable oportunidad para las personas interesadas en mejorar sus capacidades técnicas para desarrollar proyectos urbanos se da a partir del entendimiento de la importancia de contar con ciudades caminables.

Por lo anterior, el Laboratorio de Espacio Público en México, en colaboración con el Instituto de Política Urbana y el Instituto de Urbanismo y Diseño Ambiental, han generado el primer curso del 2021 que denominamos: “Estrategias de peatonalización para entornos urbanos”. Dicho curso plantea un total de 60 horas de capacitación teórico – práctica con el objetivo de formar habilidades y aptitudes sobre la concepción, desarrollo, implementación y evaluación de la herramienta de diseño urbano por excelencia: la peatonalización de calles.

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Fray Antonio Alcalde – Guadalajara, México.

El temario está compuesto por 6 ejes, 3 principales y 3 transversales de un total de 10 horas cada uno. En los seis ejes se abordan experiencias en contextos principalmente de las ciudades: europeas, asiáticas y latinoamericanas. Se explora en cada una de las sesiones de trabajo la fundamentación jurídica y el marco normativo aplicable para los contextos locales. Pretendemos que con este curso, las personas que sean parte de él, puedan emanar proyectos integrales y gestionarles para su realización como una herramienta no solo de estimulación a la economía y el medio ambiente, principalmente a la salud pública.

A continuación los ejes que comprende el curso:

EjesHoras
Habitabilidad10
Movilidad10
Salud pública10
Diseño urbano10
Gestión de la demanda10
Participación ciudadana10
Temática basada en la Nueva Agenda Urbana y los Objetivos del Desarrollo Sostenible 2030

Los capacitadores del curso

Reunimos un total de 6 personas expertas en materia de peatonalización que van desde el sector público, social y privado; con la finalidad de obtener una gama de conocimiento en diversos ámbitos. Cuatro de ellos han sido galardonados con premios y distinciones nacionales e internacionales y dos más han estado involucradas en procesos de peatonalización de espacios.

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Curso: Calles Seguras y Sostenibles, Los Cabos, México.

Tiempos del curso

El inicio del curso en modalidad a distancia está asignado al día 22 de marzo y su finalización para el día 30 de junio. Los 4 meses se subdividen en 15 sesiones con duración de dos horas cada una. Hemos abierto, por experiencia en cursos anteriores, la posibilidad de llevar a cabo debates en línea sobre los avances de las y los asistentes del curso. Las 60 horas que tiene de duración deben ser completadas para acreditar el reconocimiento al final del mismo.

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Curso: Urbanismo Ciclista 2020. Puebla, México.

Becas en modalidad a distancia

Por el compromiso que hemos guardado con las organizaciones con quienes hemos colaborado, existen descuentos del precio total del curso.

El precio a público general es de $4,500.00 MXN.

Precio para colaboradores del LEPMX: $4,000.00 MXN

Precio para miembros de organizaciones estudiantiles (CLEA / CONEA / ANEA / ETC): $3,000.00

Precio para miembros de organizaciones civiles (Colectivos / Grupos vecinales / ONGS): $3,000.00

Precio para estudiantes y docentes: $3,350.00

Precio para servidores públicos: $3,150.00

Becas disponibles al 27 de enero del 2020: 15
Total de becas: 20

Accede a tu beca aquí

Agradecimientos

No podríamos cerrar el presente anuncio sin agradecer a quienes nos motivaron en hacer el curso. En 2019 tuvimos el primer taller sobre Estrategias de Peatonalización para Centros Históricos, lo que nos motivaría a trabajar durante 1 año y medio en elaborar el curso del 2021. Gracias infinitas.

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Más espacio público menos riesgo de contagio. Urbanismo Táctico en San Luis Potosí.

Ariel es un joven de 23 años que estudia en San Luis Potosí, que la edad de 14 junto con su familia fueron víctimas de un hecho vial en la autopista Córdoba -Veracruz que tuvo consecuencias inimaginables. El suceso se generó por la alta velocidad que llevaba un trailer que impactaría la camioneta en donde viajaban: Ariel, su tía quien estaba embarazada y 6 personas más. Al momento del impacto, por lo que pudo recordarnos, notó como daba vueltas el vehículo hasta que finalmente paró y una de sus piernas se prensaría en el asiento de frente; lo que le imposibilitaba salir del vehículo. Por fortuna una ambulancia iba pasando en aquel tramo de la carretera y pudo auxiliar a Ariel y a su familia. Lo más triste de la historia fue la pérdida del bebé que esperaba su tía.

Así, en México, se pierden vidas todos los días; de acuerdo con el Instituto Nacional de Salud Pública (INSP), a nivel mundial nuestro país ocupa el séptimo lugar por muertes en siniestros viales y el tercero en la región de América Latina.

Antes de presentar la historia anterior le preguntamos a Ariel si veía conveniente contarle al mundo aquel suceso y el presente, en el que estudia una licenciatura que le da herramientas con las que puede cambiar la realidad de las ciudades y zonas carreteras. Él estudia Diseño Urbano y del Paisaje en la Universidad Autónoma de San Luis Potosí, en donde comienza la historia del taller número 24 del Laboratorio de Espacio Público en México.

El pasado 13 de febrero del 2021 la Universidad Autónoma de San Luis Potosí (UASLP) celebró su trigésima séptima Semana del Hábitat invitando al LEPMX para desarrollar un taller y una intervención de urbanismo táctico en una de las calles más importantes de la ciudad que conecta con diversos equipamientos urbanos.

De acuerdo con el Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial en México (2018) del Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA), en el Estado de San Luis Potosí murieron 520 personas, de las cuales 421 fueron hombres y 99 mujeres; el grupo de edad con mayor número de defunciones oscila entre 20 y 39 años de edad.

Del total de hechos viales, los municipios con mayor número de defunciones fueron: la capital, San Luis Potosí, Ciudad Valles, Ríoverde, Soledad de Graciano Sánchez y Santa María Río. El mayor número de vidas perdidas fueron de personas que se movían a pie (peatones),

Las calles de San Luis Potosí son más letales que las carreteras.

Del total de los hechos viales reportados, 4,336 ocurrieron en calles de zonas urbanas y suburbanas, mientras que en carreteras federales apenas 471.

Hechos viales
Carreteras federales473
Zonas urbanas y suburbanas4,336
Total4809

La ampliación del espacio público ha sido una estrategia recurrente del diseño urbano para mejorar las condiciones de movilidad; sin en embargo ante la actual crisis y emergencia sanitaria causada por la pandemia del virus SARS-COV-2, la importancia de contar con espacios públicos, inicialmente con calles cuyas banquetas permitan guardar distancia social entre transeúntes es preponderante.

La conceptualización del proyecto desarrollado en el taller tiene como base la reinterpretación de la calle en función de la salud pública bajo los siguientes lineamientos técnicos:

1.- Moderación de velocidad en la vialidad “Niño Astillero” , para ambos cuerpos viales que son separados por un camellón y brindan acceso principal a la Universidad Autónoma de San Luis Potosí.

2.- Ampliación de la infraestructura peatonal procurando 2 metros de distancia entre transeúntes además de reducir tiempo y distancia de cruce

3.- Creación de zona de refugio peatonal para procurar distancia social entre transeúntes mediante la ampliación del camellón.

4.- Consolidación de carriles compartidos de prioridad ciclista.

5.- Delimitación de estacionamientos para evitar invasión de automovilistas a las áreas recuperadas.

Boceto: LEPMX

Momentos de la intervención

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Foto: LEPMX
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Foto: LEPMX
Foto: El Cambio de San Luis
Foto: El Cambio de San Luis
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Foto: LEPMX
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Foto: LEPMX
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Foto: LEPMX

Agradecimientos:

Arq. Alejandra Martínez Silva – Coordinadora del taller.
Alumnos de la Facultad del Hábitat:
Joseph Giovani Deo Ojeda
Estrada Diéguez Regina
Vázquez Suárez Cynthiaç
Pérez Alcalan Ángel Ariel
Galeana Rocha Eva Karen
Garcia Cerrillo Maria Fernanda
Ramírez Ramírez Jesús Alberto
César Israel Oviedo Merino
Quintanilla Cruz Oriana
Rodríguez Tovar Karla Guadalupe
Grimaldo Sustaita Pamela Lizeth
Escobar Muñoz Fernanda Estefanía
Aguilar Vargas Leonardo Antonio
De Blas Loredo Hilda Juliana
Hernandez Reynoso Nohemi Cristina
Rosales Márquez Salvador
Rodriguez Camarillo Fernando
Directivas y administradores de la Facultad del Hábitat.



Columpios en muro entre México y EUA. Tácticas urbanas rompiendo barreras.

El Museo del Diseño ( Design Museum) en Londres eligió entre un total de 74 proyectos al denominado Teeter Totter Wall, o Subibajas del Muro, diseñado por la arquitecta Virginia San Fratello y el arquitecto Ronald Rael con ayuda del Colectivo Chopeke de Ciudad Juárez.

Imagen
Dezeen

A partir de la proyección de espacio público en medio de una estructura que limita la conexión entre ambas naciones, la zona fronteriza se convirtió en un lugar que detona nuevas relaciones humanas a partir de lo lúdico. El juego durante milenios ha privilegiado la convivencia entre personas y el disfrute por el espacio público.

American and Mexican families play on seesaws over the Mexican border
BBC

Como es sabido, la niñez poca valoración tiene en los procesos de construcción de ciudades y espacios públicos o privados; el presente proyecto y su distinción vuelven a generar énfasis en la importancia de tomar en cuenta nuevamente a las niñas y niños tanto en el desarrollo de los espacios como en las políticas públicas.

Imagen objetivo. Dezeen

Urbanismo Táctico

Sin cooperación por parte de las autoridades locales, los diseñadores decidieron intervenir la zona. Tal y como se han desprendido nuevas formas de interpretar los espacios y los beneficios de contar con lugares que permitan estimular la vida púbica, la intervención de este proyecto no contó con ayuda de las patrullas fronterizas.

Bosquejo de la obra. Dezeen

Desde el Laboratorio de Espacio Público celebramos la distinción realizada por el Museo del Diseño y exhortamos a la comunidad a continuar innovando mediante el diseño nuevas formas de habitar.

Primer mapa ciclista interactivo del Área Metropolitana de Puebla

Entra al mapa aquí

El Área Metropolitana de la Ciudad de Puebla (AMCP) se ha caracterizado por ser una de las urbes más importantes del país a niveles demográficos y competitivos; con el avance de los años ha sido posible la identificación de sus procesos evolutivos y de crecimiento territorial, lamentablemente el desarrollo urbano no ha ido a la par del desarrollo de mejores condiciones de movilidad sustentable.

Esta área la componen 11 municipios: Puebla, San Andrés Cholula, San Pedro Cholula, Coronango, Cuautlancingo, Amozoc, San Gregorio Atzompa, Tlatenango, Ocoyucan, San Miguel Xoxtla y Juan C. Bonilla.

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La primera ciclovía en Puebla – La bidireccional de la 31 Oriente, construida en 2010. Foto AFVM

Como muchas ciudades en el país, el crecimiento urbano del AMCP se orientó hacia la dotación de facilidades para priorizar el tránsito de automóviles, predominando en la red vial la movilidad motorizada. El transporte público y los vehículos no motorizados, como la bicicleta, se fueron relegando durante décadas en la composición de estos territorios.

Las ciclovías en Puebla: caras y mal hechas • LADO B
En el Centro Histórico de la Ciudad de Puebla se iniciaron en 2011 4.9 kilómetros de infraestructura ciclista que comprendió carriles de prioridad ciclista y ciclovías confinadas. Foto Lado B.

Sin embargo, el panorama va cambiando a nivel nacional y local; los principios de movilidad sustentable en todo el país han sido estipulados en la reforma de la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, en donde todos los territorios deben priorizar la movilidad peatonal, ciclista y la del transporte público, para que la diversidad del territorio mexicano obtenga mejores condiciones de salud pública, sostenibilidad y competitividad. En la Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano del Estado de Puebla también se encuentran incluidos los conceptos de movilidad y espacio público que refuerzan el entendimiento del urbanismo actual y futuro.

Infraestructura emergente ante la Pandemia por COVID19

El Laboratorio de Espacio Público en México (LEPMX) ha venido realizando actividades en colaboración con al H. Ayuntamiento de Puebla, con la finalidad de promover alternativas sustanciales de movilidad local ante la crisis sanitaria. En antecedente, el LEPMX realizó una dinámica de estimulación a la participación ciudadana a través de medios digitales, en donde exhortamos a la elección de calles que componen el AMCP, ejercicio que destacó a nivel nacional por ser la Primera Consulta para Mejorar las Calles en México a partir de la Movilidad Sustentable. Con un resultado de más de 900 respuestas pudimos georeferenciar las calles con mayor solicitud de transformación a fin de proveerles de ciclovías. Al ejercicio se le denominó como:

Solicitud de calles para hacer ciclovías durante COVID19 y POST-COVID19.

L’image contient peut-être : texte qui dit ’Laboratorio EspacioPublico STO SOLICITUD CIUDADANA DE CICLOVÍAS ANTE COVID-19 Y POSTCOVID-19 (PUEBLA) Llena el formulario en la descripción’

La estrategia se definió a partir del crecimiento y desarrollo urbano del AMCP, lo que permitió la exhortación al H. Ayuntamiento de Puebla a realizar acciones congruentes con la situación de la seguridad y salud pública enfocada a la movilidad sostenible, habilitando ciclovías emergentes.

Pueden conocer el exhorto aquí

L’image contient peut-être : texte qui dit ’REPORTE CIUDADANAS PARAEL Pregunta: ¿Qué convendria lecciona máximo caso DE PUEBLA GRÁFICA DE RESULT ADOS diariamente tuviera infraestructuraciclista? exceder número denegada. NOMBRE DE LA VIALIDAD NÚMERO TOTAL* VOTOS Héroes del Mayo 11Norte Sur Circuito Juan Pabloll Avenida 31 Poniente 378 286 232 209 206 Oriente Boulevard Atlixco 100 200 300 400 "Corte 12demayo23.00horas-823r 23respuestas’
Resumen de resultados de la dinámica de participación ciudadana.

La situación inicial antes del COVID19.

La política de movilidad sustentable venía haciendo esfuerzos por concretar inicialmente intersecciones viales seguras, algunas calles con mejoras a la infraestructura peatonal pero ninguna aún en cuanto a la infraestructura ciclista. A partir del estímulo ejercido por el ecosistema urbano ante la pandemia, fue posible acrecentar el número de kilómetros de infraestructura ciclista del AMCP.

Antes de la pandemia tan solo la ciudad de Puebla contaba con 40.05 kilómetros de infraestructura existente.

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Para 2017 se constuyeron “parques lineales” que comprenden ciclopistas recreativas y andadores peatonales de uso mixto como los de la Atlixcáyotl, Osa Mayor, el Parque Lineal Universitario de la 14 Sur y el Parque Lineal Carmen Serdán, prácticas no recomendables de diseño urbano.

El Plan de Acción para la Movilidad Urbana del H. Ayuntamiento de Puebla propuso un total de 26 kilómetros nuevos de infraestructura (emergente) para consolidar apenas un subsistema de infraestructura ciclista que permita salvaguardar no solo los viajes realizados en bicicleta, también para el resto de las modalidades: a pie, transporte público, transporte de carga, etcétera.

¿Cuántos kilómetros de infraestructura ciclista tiene el Área Metropolitana de la Ciudad de Puebla?

Puebla, San Andrés y San Pedro Cholula suman en total 157.79 kilómteros de infraestructura ciclista de diversa variedad; carriles segregados con materiales diversos (ciclovías), carriles delimitados con pintura, ciclopistas elevadas, ciclopistas recreativas (dentro de parques) y vialidades de prioridad ciclista.

Red de infraestructura ciclista existente. Elaboración propia

Señalamientos al proceso de consolidación de la red metropolitana de infraestructura ciclista:

El urbanismo ciclista que se ha suscitado en el territorio que comprende el AMCP ha tenido un crecimiento exponencial, al menos en la ciudad de Puebla se incrementó en 2020 lo que había tardado en incrementarse en 10 años. De 40.05 a 75 kilómetros tan solo en un año.

El titular de la Secretaría de Movilidad, Eduardo Covian Carrizales, ha hecho hincapié en el tema que representa la movilidad sustentable ante la pandemia:

“Conocemos a través de varios estudios que desde que inició el confinamiento se triplicó el uso de la bicicleta, que solo el 2 por ciento de los viajes son realizados por mujeres, por lo que con esto también se buscará tener mejores condiciones de movilidad para todos”

Sin embargo, la consolidación del sistema metropolitano de movilidad sustentable tiene diversos retos, entre ellos evolucionar y dejar de perder entendimiento por su estado incipiente; la visión del Área Metropolitana puede apreciarse en los instrumentos de planeación vigentes que promueven la movilidad no motorizada y con ello reforzar desde la conectividad, el diseño vial, la inclusión con la movilidad peatonal y el transporte público hasta el aprovechamiento de las densidades urbanas para mover a más personas en bicicleta.

Nuevas ciclovías urgen señalética para generar convivencia vial |  Poblanerías en línea
El diseño de la Calle 4 Poniente que contiene infraestructura segregada con estacionamiento adyacente ha sido una de las mejores prácticas realizadas hasta el momento en Puebla. Foto: Poblanerías

Evitar malas prácticas.

Ciclovías en camellón o ciclovías como la realizada en la Carretera México – Puebla son algunas malas prácticas realizadas en los últimos años que deben irse extinguiendo pues constituyen irregularidades que además de dañar la imagen y enfoque de la movilidad sustentable ponen en riesgo la vida de las personas.

Autopista México-Puebla se queda sin ciclovía para poder ser ampliada - El  Sol de México
Carretera M-P Foto: El Sol de Puebla.

La ciclovía de la Carretera México – Puebla fue retirada por su mala planeación, diseño y ejecución.

Falta de visión metropolitana

Los municipios de Coronango, Cuautlancingo, Amozoc, San Gregorio Atzompa, Tlatenango, Ocoyucan, San Miguel Xoxtla y Juan C. Bonilla aún no definen políticas de movilidad sustanciales para mejorar las condiciones de vida de sus habitantes, así como propiciar un uso racional del automóvil a partir de ofertar variedad en la red vial, sin embargo su crecimiento exponencial dicta que es posible y están a tiempo de hacerlo. Preocupa el caso de Ocoyucan al tener desarrollos inmobiliarios de tipo horizontales que están promoviendo el uso del automóvil bajo un esquema caduco del desarrollo urbano.

La ciudad central requiere atender sus periferias

Para la ciudad central es apreciable la falta de cobertura a las periferias urbanas, en específico a las colonias aledañas a la zona de Zavaleta y Amalucan.

(En el mapa aún no se ha agregado el proyecto de Xonaca y cúmulo de virgo proyectados por el Ayuntamiento de Puebla )

Afortunadamente la Comisión de Movilidad Urbana del H. Cabilido de la Ciudad de Puebla, a partir del Regidor Jorge Othón Chávez Palma ha iniciado la exploración de mejorar los procesos de sensibilzación y socialización de la infraestructura ciclista con mesas directivas de colonias y otros grupos sociales para acelerar el proceso de mejora de hábitos de movilidad.

Agradecimientos y buenos deseos.

El mapa que regalamos a todas y todos los ciclistas y aquellas interesadas en las políticas de movilidad sustentable es gracias al esfuerzo de una gran gama de profesionales que han incidido en el desarrollo de proyectos en diversas épocas que dan como resultado la red existente. Mediante el presente también inciamos el exhorto a las próximas autoridades a definir una política de movilidad congruente con la red actual y tomando en cuenta que el cambio de hábitos de movilidad requiere de inmesos esfuerzos en comunicación, sensibilización y socialización local. Especial agradecimiento al equipo del Laboratorio, al Coordinador de la Información el estudiante de urbanismo y diseño ambiental Gustavo Romero, a las arquitectas Alejandra Ortíz y Alejandra Martínez, al administrador público Iván Vega y a la Politóloga Estefanía Chávez.  

Agradecemos a las ciudades que se han acercado con el Laboratorio de Espacio Público en México a fin de iniciar estudios, proyectos y la exploración de la implementaicón de una política de movilidad sostenible, transporte y desde luego la incorporación del urbanismo ciclista como una realidad.

Les compartimos algunas de las imágenes que trabajaron grupos ciudadanos y autoridades para estimular la participación ciudadana en materia:

L’image contient peut-être : texte qui dit ’中生集系专 SOLICITUD CIUDADANA ampliación de banquetas durante ciclovías, calles después del COVID-19 Ingresa formulario en la descripción participa en la selección para mejorar calles de Culiacán por la crisis sanitaria. Banquetas más amplias Calles o polígonos peatonales Ciclovías Estamos Estamos recopilando información para tener calles más seguras al desplaz desplazarn ante las recomendaciones de la Organización Mundial de Salud. Inició recepción jueves 04 dejunio conu primer corte jueves 11 MAPASIN.ORG ejunio. Mapasin’
Culiacán – Diseño MAPASIN.
L’image contient peut-être : texte qui dit ’Con las Ciclovías Emergentes podrás pedalear por La Ciudad con mayor tranquilidad, debido a que... Cuentan con un carril exclusivo y señalizado Integran su infraestructura con la ya existente, aumentando su conectividad - D Movilidad Transporte Gestion.Integra elaCiudad S Guadalajara La Ciudad Gobirn Guadalajara’
Guadalajara – Gobierno de Guadalajara
L’image contient peut-être : une personne ou plus, texte qui dit ’CICLOVIDA CI VIDA Alternativa de movilidad movilidad para vivir moverse de manera sostenible segura en el AMSS COAMSS OPAMSS NACES JCP’
Ciclovida – COAMSS OPAMSS , NACES, JCP Arquitectos. San Salvador
L’image contient peut-être : texte qui dit ’REVOLUCIÓN URBANA ¿Te imaginas un #Pachuca con más opciones de movilidad? ¡Necesitamos de tu ayuda para poder lograrlo! Se Sé parte de este movimiento contestando esta breve encuesta. Pequeña grandes cambios! 一’
Revolución Urbana – Pachuca.

Finalmente, les exhortamos a estar pendientes al PROYECTO de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-001-SEDATU-2020, Espacios públicos en los asentamientos humanos y la próxima Ley General de Seguridad Vial pues ambos instrumentos permitirán a las tomadores y tomadoras de decisiones mejorar los ecosistemas urbanos que compartimos.

Cuando veo un adulto en bicicleta no pierdo las esperanzas por el futuro de la raza humana

Herbert George Wells

Calle por calles hasta recuperar las ciudades: LEPMX

Nace el derecho a la movilidad y la seguridad vial en la Constitución Mexicana.

Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad.

Artículo 4 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Imagen de Santiago Arau.

El pasado 18 de diciembre del 2020 se ha publicado la reforma al artículo 4to de la Constitución Mexicana, la modificación en donde se enuncia el nacimiento de la movilidad y la seguridad vial como un derecho en el territorio mexicano.

¿Qué tiene que ver esto con el urbanismo, el territorio y las ciudades?

La otra pandemia, la que ha estado quitando vidas y perpetuando el estado físico de cientos de miles de personas en México son los hechos viales (conocidos coloquialmente como accidentes de tránsito). En México, la situación de la seguridad vial ha ido empeorando, pues los hechos viales han ocupado las primeras causas de muerte en niñas, niños y jóvenes (CONAPRA 2018). Por otro lado, los sistemas viales de los territorios mexicanos, con especial atención en las ciudades o zonas metropolitanas, son escenarios en donde imperan las altas velocidades, la escasa cultura del compartimiento de la vía pública y la competencia por el uso del espacio.

El reporte más actualizado no lo tienen los gobiernos locales, lo tienen las organizaciones civiles.

Durante el 2019 se monitorearon 2,957 fallecidos en todo México. 2, 957 familias perdieron un ser querido a partir de un hecho vial. En su mayoría las personas que perdieron la vida se encontraban caminando en alguna ciudad, zona urbana, suburbana o rural, es decir el 84.6% fueron peatones. El 15.2% de los fallecidos por esta causa en el 2019 fueron ciclistas y el 0.8% restante fueron conductores, pasajeros de los vehículos donde viajaban (NiUnaMuerteVial, 2020).

Es sabido que en muchos municipios y entidades federativas en México, el avance en materia ha ido adelantado a la reforma de esta ley. Colima, Puebla, Ciudad de México, Mérida, son algunas ciudades que han modificado desde su marco jurídico (Leyes estatales, leyes municipales), instrumentos de planeación (Programas o Planes de Desarrollo Urbano Sutentable / Parciales / de Movilidad Urbana) y de regulación (Reglamentos de tránsito, reglamentos de construcción, normas técnicas, etc) para proveer de mejores herramientas a las tomadoras y tomadores de decisión, técnicas y técnicos y profesionales que inciden en la composición del tejido urbano.

Se acaba el decenio de acción por la seguridad vial a nivel mundial

El panorama mundial no es ajeno a la realidad en México. La algomeración urbana en los centros de población que presionan a las sociedades a vivir en condiciones urbanizadas tiene por común denominador los retos de movilidad y seguridad vial. Mover a miles y millones de personas en los modos y medios más sostenibles, resilientes y que procuren la vida pública es uno de los retos más grandes. En 2010, inició el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial, en donde los países suscritos, como México, harían esfuerzos sin precedentes para atender el fenómeno multisistémico que es la seguridad de las personas que se mueven. El siguiente llamado mundial fue a partir de la inclusión del Objetivo Número 3 – Salud y bienestar, de los 17 Objetivos del Desarrollo Sostenible, el cual establece en la meta 3.6 que es necesario reducir a la mitad la cantidad de vidas perdidas y lesiones a causa de los hechos viales.

México prepara un escenario de ejemplo a nivel mundial.

Entendiendo al país como un sistema, un sistema de territorios que necesitan unos de otros para poder subsistir, lograr competitividad y sobre todo promover hábitos de movilidad sostenible en la población, la puesta en marcha en 179 días de la Ley General de Seguridad Vial marcará un precedente importante en el espacio público de México: en las calles cabremos todas y todos.

Conoce la reforma de Ley aquí:

Conoce el reporte de NiUnaMuerteVial aquí

Espacio público en movimiento. Modernización del Transporte en Puebla.

Mejorar el sistema de transporte público requiere de un análisis, diagnóstico y mejora a cada uno de sus elementos. Cuando un sistema orgánico presenta malestares que repercuten en su funcionamiento y calidad, es necesario rastrear aquellos elementos patógenos que le han llevado al colapso o deterioro. Esto mismo sucede con el sistema de transporte en la cuarta ciudad más importante de México y el resto del estado de Puebla.

En este post exploramos lo que se ha avanzado en la Modernización del Sistema de Transporte (MST).

¿Cómo se propuso la modernización?

Inicialmente, la política de movilidad se fortaleció a través de la estructura orgánica del Gobierno de Puebla y ganar jerarquía por la creación de la Secretaría de Movilidad y Transporte, que se desagregaría de la Secretaría de Infraestructura, logrando con esta medida la creación de nuevas áreas y la consolidación de algunas ya existentes.

El plan para la MST que desarrolla el Gobierno del Estado de Puebla a través de la Secretaría de Movilidad y Transporte supone diferentes estrategias, algunas de ellas encaminadas a la infraestructura, otras centran su atención en la operatividad y finalmente las más importantes se enfocan en la experiencia de viaje de las personas usuarias.


El sistema enfermo.

Durante décadas, el Sistema de Transporte Público en el Estado de Puebla ha manifestado problemas de gestión, organización, administración, planeación y evaluación, siendo el último punto una acción debilitada por parte de los diferentes sectores de la sociedad: publicó, privado y social.

El Sistema de Transporte Público, lejos está de ser únicamente un servicio, es plenamente una estructura base para que las ciudades y regiones del estado funcionen y logren competitividad; su operación depende de lograr corresponsabilidad entre autoridades, consecionarias, conductoras o conductores de las unidades y personas usuarias.

Este sistema presenta severos daños en cada uno de sus componentes, siendo la principal preocupación en la opinión pública: la inseguridad en los viajes.

La inseguridad en el transporte público.

El desarrollo urbano de la ciudad de Puebla ha traído consigo la consolidación de 3 Zonas Metropolitanas: Puebla – Tlaxcala, Tehuacán y Teziutlán. Conociendo el número de habitantes basta para suponer la importancia del reto en la política de transporte público; en la Puebla – Tlaxcala se identifican aproximadamente 2 millones 941 mil 988 personas, la de Tehuacán 344 mil 603 habitantes y la de Teziutlán 131 mil 786 habitantes (INEGI, 2015). De acuerdo con la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción de la Seguridad Pública, en Puebla se cometieron un millón 635 mil 590 delitos que afectaron a un total de un millón 248 mil 977 víctimas, es decir, la tasa de concentración de víctimas fue de 1.3 delitos por víctima.

El espacio público y el transporte son los escenarios más vulnerables.

El delito más frecuente de acuerdo con la misma encuesta ocurre tanto en los espacios públicos como en el sistema de transporte público, la tasa ascendió a 12 mil 401 delitos por cada 100 mil habitantes, seguido por la extorsión y el robo total o parcial de vehículos.


La planeación urbana y el antecedente histórico.

En 2011 se consolidó el primer Programa Sectorial de Movilidad Urbana Sustentable de la Zona Metropolitana de Puebla; el cuál trajo como resultado el modelo de sistemas de troncales y alimentadoras, a partir de Autobuses de Tránsito Rápido (Bus Rapid Transit), los cuales han culminado hasta la línea número 3 de las 6 previstas, entre 2011 y 2018. Lo que ha resultado indispensable es la creación y estimación del reparto modal.

El reparto modal es un muestreo de la forma en la que los territorios se mueven, la importancia de este dato es vital, pues permite diseñar, organizar, planificar, implementar y evaluar políticas de movilidad y transporte, infraestructura, equipamientos, servicios básicos y construcción de modelos de movilidad y desde luego seguridad urbana y rural.

El fenómeno delictivo en el transporte público ha tenido enfoques diversos y patógenos históricos que han dado como resultado su estado actual de gran deterioro.

Históricamente, la conformación de un área operativa y de supervisión del transporte público fue el Departamento de Tránsito que operaba a nivel municipal. Mientras que eran pocos los trabajos de creación y producción de instrumentos de planeación en materia, el sistema de transporte público pasó en la década de los noventas cargo del Gobierno del Estado de Puebla; lo que tuvo consecuencias positivas y negativas.

Centrando la atención en las negativas, el crecimiento urbano disperso, desconectado y distante de las ciudades poblanas (Díaz, 2011) propició el aumento en la demanda del servicio de transporte público ocasionando el otorgamiento de concesiones para la administración y dotación del servicio hacia la respuesta de cobertura.

Las estimaciones del crecimiento en las concesiones otorgadas entre 1990 y 2000 se fue reduciendo hasta el 2019. Sin embargo el crecimiento no fue proporcional a la calidad del servicio, siendo la usuaria o el usuario el menor beneficiado en materia. Entre 2012 y 2018 se otorgaron 712 concesiones para unidades tipo Van, 12 tipo Midibus, 154 tipo autobús y 38 de tipo mixto.

Retomado de Poblanerías.

Además de aquel antecedente, las Zonas Metropolitanas se encuentran en desinformación. Apenas la ciudad capital cuenta con el único Instituto Municipal de Planeación y posee un instrumento normativo y regulatorio de Movilidad y Transporte; el municipio de Atlixco, por ejemplo posee un Plan Sectorial de Movilidad Sustentable, sin embargo el instrumento aún presenta rezagos en la interpretación del paradigma de la movilidad, pues centra su atención en el desplazamiento más que en la habitabilidad. Ambos instrumentos contienen líneas de acción vinculantes al actuar del transporte público, pero aún siguen desatendidas.

Estrategia 1. Equipar unidades de transporte público con tecnología móvil para mejorar la seguridad de las personas usuarias.

La primera de las acciones hechas en 2019 fue emitir un Acuerdo para todo el transporte público. El Secretario de Movilidad y Transporte, José Guillermo Aréchiga Santamaría, ordenó que todas las unidades que prestan servicio de transporte público estén equipadas con cámaras de video-vigilancia, botones de alerta ante alguna emergencia (robo, accidentes u otros) y conectado en vía remota (GPS) al Sistema de Seguridad Pública (C5). Consulta el acuerdo emitido aquí.

¿Qué logra equipar a las unidades?
Uno de los primeros síntomas que padece el Sistema de Transporte Público, es la vulnerabilidad ante los sucesos delictivos, sin embargo existen diversas raíces que dan como fruto el estado de vulnerabilidad. Equipar permite monitorear por ello al contar con un sistema mejor monitoreado y que brinde información sobre el comportamiento de las unidades en el territorio, el Estado puede visualizar el recorrido sanguíneo de este sistema; es decir; conocer tiempos de traslado, permenencia, tráfico entre otros.

Desde noviembre de 2019 a octubre de 2020 se cuenta con un total del 40% del parque vehicular del sistema de transporte público equipado y conectado a los sistemas de seguridad. De un total aproximado de 12,000 unidades, arriba de 5,000 unidades ya iniciaron el proceso de equiparse para brindar mayor seguridad (SMT, 2020).

Tal y como en el espacio público, cuando el transporte público lleva más ojos y un mayor equipamiento, la seguridad tiende a disminuir. A partir de este sistema no solo se han podido detectar robos sobre el transporte público, también patrones y comportamientos delictivos, así como mejorar el seguimiento y la aprehensión de personas que delinquen en las unidades.

Estrategia 2. Monitoreo de las Unidades de Transporte Público.

Gracias a la conexión de las unidades al Centro de Supervisión Digital de la Secretaría de Movilidad y Transporte, la calidad de los viajes, las velocidades, los recorridos y otros comportamientos pueden ser medidos y evaluados. El monitoreo diario que realiza el Centro Digital también permite corroborar el comportamiento de las operadoras y los operadores del servicio de transporte.

https://puebla.gob.mx/index.php/noticias/item/1588-monitorea-smt-que-transporte-publico-cumpla-con-la-sana-distancia


Estrategia 3. Supervisión y sanción de las Unidades Irregulares.

El pirataje de unidades de transporte es una realidad que ha sido contemplada dentro de las fallas estructurales del sistema, por ello la Secretaría de Movilidad y Transporte promueve acciones de supervisión en las 32 Regiones del Estado que establece el Plan Estatal de Desarrollo. Lo anterior sirve para identificar las irregularidades en la prestación del servicio y el exhorto al cumplimiento de lo establecido en los instrumentos legales.

https://twitter.com/MTGobPue/status/1326928466420371458

Estrategia 4. Mejorar la experiencia de viaje mediante aplicaciones móviles.

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Gracias a la transición que viven las sociedades hacia el uso de tecnologías móviles, en Puebla, las personas pueden estimar sus viajes y conocer las rutas de transporte público que pueden comunicar sus destinos. La aplicación Moovit firmó un convenio de colaboración con la Secretaría de Movilidad y Transporte con la finalidad de brindar certeza en cada uno de los viajes que realizan las personas usuarias del sistema de transporte.

Moovit, es una aplicación que además de ayudarte a conocer las redes de transporte público en las ciudades de Puebla, también te ayuda a estimar el tiempo que te tomará realizar tu viaje.

Este tipo de software, permite el monitoreo y la detección de los principales centros atractores y expulsores de viaje, elementos esenciales para mejorar la planeación urbana y la atención de servicios e infraestructura.

Estrategia 5. Cobertura para horarios nocturnos: Transporte Nocturno

El programa Piloto de Transporte Nocturno que se implementa para el Área Conurbada de Puebla, conecta a los municipios de: Puebla, San Andrés y San Pedro Choula, Amozoc, Cuautlancingo y Coronango a partir de 6 rutas radiales. Dichas rutas brindan proximidad a las Zonas de Atención Prioritaria declaradas a nivel Federal en 2020.

A pesar de que el programa pausara su operatividad entre marzo y noviembre del 2020, con motivo del Buen Fin, se reactivó.

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Zonas de Atención Prioritaria 2020 y cobertura del Sistema de Transporte Nocturno

La modalidad nocturna del transporte ya ha sido motivo de los post de este laboratorio. Si quieres conocer como este y otros ejemplos le han apostado en materia consulta:
https://laboratorioespaciopublicomexico.wordpress.com/2019/12/03/transporte-publico-nocturno-ciudades-que-nunca-duermen/?fbclid=IwAR17wCT8ndm–s0iG72JCnu6RIU41n7pxM1Ub58-8X8a5JvoSzv2H_QhqQE

Conclusión y retos venideros:

Los patógenos que enfrentan los diversos componentes del sistema de transporte público llevan arraigadas varias décadas, lo que motiva a mejorar la calidad en discernimiento para la realización de análisis más profundos que deriven en tomas de decisiones más concretas que brinden a la experiencia de las personas usuarias condiciones de: accesibilidad universal, seguridad pública y vial, confort, legibilidad y continuidad en cada uno de los viajes.

A manera de conclusión, uno de los retos principales en la modernizaicón de este sistema de transporte será la cooperación entre los diferentes sectores de la sociedad. El nivel de involucramiento de cada uno de sus componentes permitirá dotar de flexibilidad la toma de decisiones que aceleren la mejora integral del sistema: Personas usuarias, operadoras, concesionarias, representantes y autoridades.

Tlaxcala se mueve en bici hacia la Nueva Normalidad

Autores invitados:

Sulus: creatividad en Política Pública

Ramsés Alejo Castañeda / politólogo y administrador público

Enrique Dueñas / urbanística y medio ambiente

El uso de la bicicleta se pondera como una de las mejores opciones para moverse en esta situación de pandemia y recesión económica en la que se encuentran las ciudades, pues además de ser un modo de transporte económico, es saludable y mejora el sistema inmunológico.

En la transición de cambio hacia la nueva normalidad es de vital importancia incentivar y promover las mejores prácticas posibles, es decir, aquellas que sean seguras, sanas, sustentables e inclusivas. El ciclismo es una de ellas, pues ha resurgido en el mundo[1] para adaptarnos a los nuevos paradigmas que impone la pandemia en la forma de movernos y trasladarnos

La industria del transporte público se ha visto afectada por esta pandemia, y con ello las personas usuarias. Tan solo en la Ciudad de México, por ejemplo, para el mes de diciembre de 2019, se registraron 143 millones de usuarios en los principales modos de transporte de pasajeras y pasajeros en la ciudad, en comparación con el mes de junio de 2020 (último mes registrado), la cifra fue de 52 millones de usuarios[2]. Es decir, en seis meses, casi 90 millones de habitantes no fueron usuarios del transporte público a causa de la pandemia.  A pesar de generar estímulos positivos para las externalidades de moverse en este modo,  esto puede tener varias causantes, como pueden ser, en gran medida, los habitantes afectados por el alza en el desempleo, los habitantes confinados trabajando desde casa, ambos con una necesidad disminuida de usar el transporte para trasladarse; otros más con la necesidad de moverse al ritmo de siempre, pero tratando de evitar las aglomeraciones cotidianas del transporte público, pues el 40%[3] de la población del país usa algún modo de transporte público para moverse, y otros han optado por el cambio a opciones más sanas, como el uso de la bicicleta.

La pandemia no solo ha afectado a la industria del transporte público, el desempleo y la crisis económica también han sido acelerados por esta. INEGI[4] estima que, aproximadamente, 12 millones de personas han dejado de percibir ingresos durante la “cuarentena”, y con ello un incremento en la informalidad laboral de 1.9 millones de personas ocupadas. Los datos actualizados hasta el mes de junio del 2020[5] reportan una tasa de informalidad laboral de 56% de la población mexicana y una ocupación en el sector informal de 27.5%. 

La población sin empleo o empleo informal, junto con la notable baja en los usuarios del transporte público, indican que este es el sector de la población que ha resultado más afectado por esta pandemia; al tratar de evitar los riesgos de contagio por ser usuario del transporte público y al no tener ingresos suficientes para poder moverse en automóvil particular o servicio de taxi, se ven orillados a hacer uso de la bicicleta, como mejor alternativa

Contexto local

En Tlaxcala, el panorama no ha sido diferente ante la pandemia, según el Secretario de Salud, René Lima Morales, declaró que según registros con los que cuenta la dependencia hasta el mes de julio, el 42% de los contagios se han dado en el transporte público. Las medidas para disminuir los riesgos de contagio en esta modalidad de transporte han sido insuficientes y desarticuladas, y las medidas para brindar otras alternativas de movilidad activa han sido inexistentes.

Además, el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) reportó más de 4 mil pérdidas de empleos entre abril y julio del 2020. De igual manera, INEGI reportó más de 24 mil personas registradas como Población Económicamente Activa sin empleo, poniendo a Tlaxcala en una tasa de desocupación de 3.9%, una de las tasas más altas del país registradas durante el primer trimestre del año[6].


Sabemos que la población más vulnerable ante la crisis económica y sanitaria causada por la pandemia es aquella con menor nivel educativo, menor ingreso y perteneciente al sector informal[7]. En ese contexto, y además que la infraestructura de las ciudades no está lista para los cambios de la nueva normalidad, las acciones para mejorar y adaptar el transporte público han sido mínimas, ante toda esta situación, este sector de la población mira el uso de la bicicleta como alternativa para moverse. Como alternativa para cuidar sus ya frágiles economía y salud.

Este desdén por medidas y proyectos en favor del transporte público o la bicicleta no es nuevo, por ejemplo, en Tlaxcala, a pesar de que el 40% de las personas que viajan hacia su trabajo lo hacen en transporte público y apenas un 13% lo hace en automóvil, durante los años 2013 – 2017 se invirtió menos del 1 millón de pesos en acciones y proyectos para mejorar el transporte público[8] y, actualmente el panorama es prácticamente el mismo. Por el contrario, los recientes trabajos en la modernización y ampliación de la carretera Apizaco-Tlaxcala tuvieron una inversión estimada de 600 millones de pesos


Esto quiere decir que se invierte más dinero en los usuarios con mayores privilegios para moverse y trasladarse, mientras que el resto de la población más vulnerable no cuenta con las condiciones que garanticen  seguridad, accesibilidad e inclusividad para moverse de manera sana por las ciudades del Estado.

Los datos sobre transporte público ya resultan de atención, si observamos lo correspondiente a la infraestructura ciclista en las ciudades y, considerando el hecho de que más del 39% de la población trabajadora tlaxcalteca usa la bicicleta como medio de transporte para acudir a su jornada[9], el panorama es mucho peor, pues durante el mismo periodo se registró una inversión de cero pesos para acciones y proyectos a favor de este medio de transporte y sus usuarios.

De igual forma, a este contexto debe incluirse el gran déficit de cultura vial que existe en gran medida entre los automovilistas, trabajadores del transporte y la falta de buenas prácticas para usar la vía pública.

En suma, todo esto hace que el implementar acciones y mejores prácticas a favor de una movilidad más sana, segura, sustentable e inclusiva sea más complicado y con mayor lentitud que en otros estados del país, a pesar de tener una serie de factores favorables para ello.

No obstante, con todo esto, la presión ejercida desde la ciudadanía en diferentes trincheras para promover e impulsar mejores prácticas de movilidad urbana y cuidado de los usuarios más vulnerables es cada vez es mayor.

Rutas, distancias y territorio

En esta transición, donde el uso de la bicicleta está en aumento, entre los nuevos ciclistas urbanos es normal que surjan dudas y cuestionamientos para optimizar el trayecto en bicicleta.

En cuanto a las rutas, al no existir infraestructura ciclista en la ciudad, estas suelen hacerse conforme a las necesidades de traslado de cada usuario, considerando los caminos y calles que conecten su ruta de origen-destino de la manera más corta, pero también las que aporten mayor sentido de seguridad.

Las rutas resultan muy diversas, por ejemplo, la plataforma wikiloc, sitio para descubrir y compartir rutas, tiene en su registro 76 rutas en distintas zonas del estado de Tlaxcala, entra las cuales se encuentran rutas como “Iniciando a rodar”, “Santa Ana Chiautempan – San Gabriel Cuauhtla” o “Xoxtla – Tetlatlahuca – Texoloc – Tlaxcala”.

También hay que considerar la eficiencia de las distancias del ciclismo urbano, estas suelen ser del lugar de residencia al trabajo, escuela o zonas de abasto. Según un estudio realizado entre 2008 y 2010 por la Universidad Politécnica de Madrid y otros participantes, es posible recorrer hasta 7 km en bicicleta de manera muy eficiente[10], es decir, sin que se necesite más energía que la que ocupamos para caminar algunas cuadras.

Un radio de 7km, por ejemplo, abarca toda la ciudad de Tlaxcala, se estima que cubrir distancias de entre 3km y 7km en bicicleta lleva un tiempo de entre 10 y 20 minutos con una velocidad promedio de 30km/h.

Para muchas personas que están pensando en utilizar la bicicleta por primera vez las características del terreno pueden suponer una barrera para el uso de la bicicleta, pero hay estudios que demuestran lo contrario[11]. Se cuenta con registros donde el uso de este medio de transporte es mayor en territorios donde la “orografía es adversa” que en zonas donde las condiciones del terreno son llanas. Suiza es ejemplo de ello, pese a la gran diversidad de pendientes en sus caminos y rutas y a sus condiciones climatológicas, hoy es uno de los países con mayor uso de la bicicleta como medio transporte.

Así como las rutas y las distancias, las condiciones del territorio se toman en consideración en el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. Tlaxcala es un estado de distancias cortas con climas favorables para el uso de la bicicleta, comparado, por ejemplo, con ciudades como Guadalajara, que registra niveles más altos de temperatura y distancias más largas.

Incluso es posible pensar en conectar a los ciclistas intermunicipalmente pues las cabeceras y comunidades se encuentran separadas por unos cuantos kilómetros y una buena red carretera como consta al comparar la Zona Metropolitana de Puebla–Tlaxcala (ZMPT) con la Zona Metropolitana de Tlaxcala–Apizaco (ZMTA), teniendo esta ultima un mejor índice de accesibilidad a carreteras según el CONEVAL. En suma, distancias, clima, incluso el territorio y la infraestructura posible de adecuar, son algunos de los factores favorables para que el Estado de Tlaxcala migre paulatinamente a un uso más visible y seguro de la bicicleta como medio de transporte, pues a pesar de ser el 10º lugar del país en ello[12], en el imaginario social y de muchos servidores públicos, la bici se reserva como opción deportiva o recreativa, en áreas lejanas a las ciudades y en fines de semana.

Sin embargo, como veremos, Tlaxcala cuenta con muchos tipos de usuarios, cada vez son más, y todos requieren espacios seguros en la vía pública para trasladarse.

Ciclistas tlaxcaltecas

Hemos abordado algunos factores favorables para utilizar más la bicicleta como medio transporte en Tlaxcala, pero probablemente la cantidad de usuarios ya existentes, sus agrupaciones, solidaridad y actividades sean el más importante.

Analizando quiénes son los que optan por el uso de la bicicleta, en cualquier parte del mundo, estos pueden agruparse en 4 categorías ciclistas: deportistas, recreativos, urbanos y laborales.

  • Deportistas: Estos Bici Usuarios, con experiencia y condición física, practican el ciclismo de carretera, de pista o de montaña, el equipamiento y vestimenta que portan suele ser el más profesional.
  • Recreativos: Bici Usuarios de fines de semana, hacen uso de las vías recreativas y parques para convivir en familia, no suelen hacer mayor uso de la bicicleta fuera de estas condiciones.
  • Urbanos: Bici Usuarios que usan la bicicleta como medio de transporte diario para ir al trabajo, escuela, de compras, etc.
  • Laborales: Estos Bici Usuarios hacen de la bicicleta su herramienta de trabajo, sobre ella realizan traslados para hacer entregas de alimentos y mercancías.

Pero de además de esta clasificación es importante conocer a los usuarios de Tlaxcala, para ello recurrir al Diagnostico de Movilidad Ciclista para el estado, realizado por BYPAD y arroja algunos resultados que pueden ayudarnos a perfilar a esta población[1].

La gran mayoría de los ciclistas son hombres, cuentan con bicicleta propia, respecto a la edad, se encuentra bastante balanceado entre jóvenes, adultos jóvenes y adultos, mientras que los adultos mayores son una notable minoría. Respecto a la escolaridad encontramos que mayormente son usuarios que cuentan bachillerato en primer lugar, secundaria en segundo, primaria en tercero y licenciatura en cuarto.

Respecto a la ocupación de los ciclistas en Tlaxcala, encontraremos que en su mayoría se encuentran los trabajadores por cuenta propia, mayormente pertenecientes al sector informal, en segundo lugar, estudiantes, en tercero empleados públicos, en cuarto empleados de empresa y muy por debajo se encuentran quienes laboran en el hogar y personas jubiladas.

También es importante señalar que para casi la mitad de estos usuarios la bicicleta es su único medio de transporte, pues no tienen auto. Además, aproximadamente el 75% de ellos usa la bicicleta todos o casi todos los días de la semana. Derrumbando el mito de que la bicicleta es usada solo los fines de semana o únicamente por deportistas de alto rendimiento, pues solo el 12.2% lo hace así. Ello es evidente también al observar que la mayoría de sus viajes son con destino trabajo/escuela.

Los viajes realizados por los ciclistas en Tlaxcala además tienen otras características, la mayoría son cortos, pues duran hasta 15 minutos, y de hecho casi el 60% duran menos de media hora. En cuanto a distancia, casi la mitad de los viajes son menores a los 3 km y el 70% de ellos se encuentra en el rango de los 7km, que como mencionamos es la distancia de mayor eficiencia energética.

Como es posible observarse con los datos que arroja este diagnóstico la movilidad en bicicleta en Tlaxcala, ya es una realidad, ya ocurre de forma cotidiana, por trabajadores y estudiantes, en tramos cortos. Pero al mismo tiempo parece invisibilizada y sin espacio en la vía pública, ignorada por la sociedad y los tomadores de decisiones, aunque estas condiciones pueden ser consideradas una gran base sobre la cual promoverla de manera más consciente, que aparezca como una opción para todos, que se derriben sus mitos y se popularicen sus ventajas.  

Ventajas y Mitos en el Uso de la Bicicleta

El uso de la bicicleta trae consigo ventajas, tanto personales como colectivas, entre ellas se encuentran:

  • Mejora la salud mental y física, reduce los niveles de estrés, colesterol, problemas cardiorrespiratorios y el peso corporal, mejora la coordinación motriz, el sistema inmunológico, tonificación muscular y el estado de ánimo. 
  • Protege al medio ambiente al ser un medio de transporte limpio y sostenible, no produce gases tóxicos.
  • Toma menos espacio, pues al menos 10 bicicletas equivalen al espacio que ocupa un solo automóvil.
  • Mejora la economía, es accesible y duradera, representa una buena inversión a medio y largo plazo, su costo, al igual que su mantenimiento, es mucho menor que cualquier otro medio de transporte privado.
  • Maximiza el tiempo de traslado, evitar el tráfico y las aglomeraciones hace que llegar a los destinos sea en menos tiempo, a velocidad media-baja (10 – 20 km/h) se pueden recorrer de 4 a 6 km en 10 minutos.
  • ¡Te hace feliz! Está demostrado que el uso de la bicicleta aumenta la felicidad y el sentido de sentirse libre, gracias a las endorfinas que nuestro cuerpo libera al hacer uso de este medio de transporte.

A pesar de sus grandes ventajas, el uso de la bicicleta ha estado rodeado de mitos, con el fin de desincentivar su uso y tener pretextos para no generar nuevos Bici Usuarios.

En una entrevista, con ciclistas, tanto urbanos como deportistas tlaxcalteca, nos mencionan que uno de los más grandes mitos (y pretextos) para hacer de la bicicleta un medio de transporte continuo es el decir “no puedo” o “no tengo condición física, no voy a aguantar”. Pero como todo en la vida, es cuestión de práctica, una vez adentro, el uso cotidiano de la bicicleta está lleno de vigor”.

Sin duda, este no es el único mito que gira en torno al uso de la bicicleta como medio de transporte, la lista de mitos es larga, pero hay sitios, como cyclingfallacies, que se ha dedicado a desmentir estos dichos y dar ejemplos de ello. Mitos, tales como:

  1. Es inseguro ir en bici”; la bicicleta no es insegura, el peligro proviene mayormente de la falta de cultura vial, infraestructura y descuidos por parte de quienes conducen vehículos motorizados.
  2.  “Si se crea infraestructura ciclista y peatonal en una calle, los comercios tendrán menos ventas”; en realidad, zonas que han modificado su infraestructura a favor de este medio de transporte han resultado en creación de calles con ambientes más agradables y seguros, generando un impacto positivo y favorable para el comercio ubicado en dichas zonas.
  3. Nuestras calles son demasiado estrechas para tener una ciclovía”, en la práctica no existen calles estrechas o anchas que no pueda tener un diseño seguro o atractivo, las soluciones no siempre son sencillas desde el punto de vista político, pero rara vez el espacio físico es un problema irresoluble. Si las calles son verdaderamente angostas, lo más lógico es darle prioridad a los usuarios más vulnerables.

Muchos son los mitos para tratar de desincentivar la promoción de la bicicleta como una de las mejores alternativas de movilidad sustentable, sana y segura, pero las ventajas siempre serán mayores. Prueba de ello es un sondeo realizado por el Colectivo Ciclovía Emergente TLAX, en el que el 99% de los encuestados dijeron que ellos usarían una ciclovía en caso de contar con ella. Y es que como también arroja el diagnostico realizado por BYPAD, las principales preocupaciones son seguridad, infraestructura y cultura víal.

Panorama tlaxcalteca, propuestas y acciones emergentes

En Tlaxcala, ha sido notable el poco apoyo e interés, por parte de las instituciones, por generar infraestructura ciclista y garantizar la seguridad e inclusividad de los biciusuarios dentro del sistema vial de ciudad. Salvo por declaraciones recientes de proyectos en un par de municipios, históricamente el tema se ha encontrado abandonado. Hay vestigios de algunos intentos por incentivar estas acciones, por ejemplo, durante los años 2005 y 2008, se hizo un esfuerzo por crear un cinturón ciclista en el centro de Tlaxcala. Esta acción no llegó más allá de crear una franja de adoquín en un tono más claro que el resto del arroyo vial, esto creaba el espacio destinado a una ciclovía y transportes no motorizados, sin embargo, faltaron mayores esfuerzos para que este espacio fuera respetado por los automotores. Además de no conectar a otras zonas de la ciudad, creando un circuito cerrado y poco transitable.

Después, en otro intento por sensibilizar el uso de la bicicleta, en el periodo 2011 – 2016, el Programa de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano para Tlaxcala dijo realizar esfuerzos por crear una movilidad sustentable, articuladora y eficiente donde, para los centros urbanos del Estado, procuraría el desarrollo de infraestructura para permitir una “movilidad suave” y generar un plan de acción de ciclovías. Que hoy no existen.

Acciones que del papel y del escritorio no pasaron, lo mismo sucedió entre 2017 y 2018, con la creación del Diagnóstico de la Movilidad Ciclista para el Estado de Tlaxcala, realizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Estado (SECTE) y certificado por Bicicle Policy Audit (BYPAD). Este diagnóstico hizo de Tlaxcala el primer estado de la República y tercero en América Latina en recibir un certificado de condiciones óptimas para hacer del ciclismo una forma de promover la movilidad sustentable.

Este documento, además de comprobar la existencia de más de 18 mil ciclistas activos diariamente, aseguraba la llegada de grandes proyectos de infraestructura ciclista, como ciclovías y bici estacionamientos que se ubicarían en la zona conurbada, que contempla municipios como Apetatitlán, Totolac, Chiautempan y Tlaxcala.

Otros ejemplos como estos también son encontrados en las autoridades más locales, pues en más de un municipio se conoce la creación de un estudio y proyecto de Plan de Movilidad Urbana Municipal, pero pocos de esos documentos son públicos y mucho menos aplicados. Así cómo en el Poder Legislativo, que tiene propuestas de leyes de movilidad paradas desde hace meses y sólo ha destinado su atención a legislar en materia de movilidad motorizada con plataformas tecnológicas como Pronto y Uber.

Ante este desinterés institucional por mejorar la sustentabilidad de la movilidad en la ciudad, han surgido esfuerzos y acciones de forma ciudadana.

Ejemplo de ello es la  iniciativa BiciBús en Tlaxcala, una acción ciudadana de acompañamiento ciclista que empieza con ciclistas urbanos con experiencia que comparten rutas de traslado para incentivar a nuevos usuarios. De esta manera, generan una red de rutas y hacen de la ciudad un sitio más seguro para el transporte ciclista.

Reciente esfuerzo que, poco a poco “pasando la voz”, ha sumado más biciusuarios incentivando el uso de la bicicleta como un nuevo y mejor estilo de vida. Otros colectivos como “En bici es mejor”, “Riders Tlaxcala”, aplican también modalidades similares con mucho éxito. Y recientemente surgió un grupo para incentivar el ciclismo urbano para mujeres llamado “Xica-Lancas”.

El actual panorama y la pandemia por COVID-19 dieron origen al Colectivo Ciclovía Emergente TLAX, el cual generó la propuesta de crear una petición de ciclovía emergente, alineada a los estándares del Plan de Movilidad 4S para México. Esta petición ha sido presentada al H. Ayuntamiento de Tlaxcala. Y Planean presentarla a al Gobierno del Estado y Gobierno Federal.

El resultado de esta petición y colaboración ciudadana se vio reflejado el pasado 07 de septiembre, donde el H. Ayuntamiento de Tlaxcala presentó el proyecto “Ciclovía San Francisco”, dando inicio a una nueva red ciclista de 5 kilómetros, que irá desde la Plaza Xicohténcatl, en el centro del Tlaxcala, hasta la fuente de Los Bergantines, en la Garita.

Este proyecto, que dará inicio el 28 de septiembre y pretende estar listo antes de que finalice el año, contempla cumplir con los estándares de seguridad y equidad social, con toda la infraestructura necesaria para garantizar el óptimo funcionamiento del proyecto, contando con una inversión estimada de 1.8 millones de pesos. 

Este proyecto arroja luz sobre otro problema, pues no contempló el tramo original propuesto por el colectivo, si no que se realizará exclusivamente donde el H. Ayuntamiento cuenta con jurisdicción de las vialidades. Y es que en el continuo urbano de la ciudad de Tlaxcala y Chiautempan, se entrelazan responsabilidades municipales, federales y estatales. Requiere pues de voluntad política e integración de la ciudadanía y de los tres niveles de gobierno. Es necesario pensar en instituciones estatales o metropolitanas en la materia.

Para concluir

Estas acciones y alternativas para mejorar la calidad de vida y la movilidad sustentable en la ciudad requieren un gran compromiso social y, en gran medida, por parte de los automovilistas, en este nuevo paradigma, el espacio vial existente debe ser reordenado y compartido.

En suma, este es un buen momento para llevar a la realidad estas acciones emergentes y eficientes que impulsen una movilidad sana y activa en los centros urbanos, aprovechando el contexto territorial del Estado y sus ciudades, donde los traslados suelen ser cortos.

No se debe perder la marcha de esto, con esta primera red ciclista, será necesario interconectarla con los demás puntos de interés en la ciudad, hacer de este primer impulso una red de proyectos interconectados.

A pesar de mostrar avances en materia, la necesidad creciente de una visión a largo plazo a través de un intrumento de planeación y los correspondientes de regulación, enfocados al diálogo espacial entre los usos de suelo, la movilidad sustentable y el transporte público, se acentúa en el contexto pandémico.

Pensar en un proyecto de esta magnitud, manejado inteligentemente, no sería solo a favor del automóvil, como muchos de los proyectos llevados a cabo en la ciudad, también deberá incluir la importancia del transporte público y la movilidad activa (ciclismo y caminar) que impulsaría al estado de Tlaxcala en el ámbito económico y mejoraría el desarrollo y calidad de vida de todos sus habitantes, no solo la de unos cuantos.

[1] Wrede I. (2020). La Pandemia de COVID-19 impulsa el auge de la bicicleta en Alemania. Deutsche Welle (DW). En: https://p.dw.com/p/3eKJp

[2] INEGI. Tabulados de número de usuarios que utilizaron los principales medios de transporte de pasajeros en la Ciudad de México, diciembre 2019 y junio 2020. Fecha de actualización: agosto 2020.

[3] Alejandro López, presidente de la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad (AMAM).

[4] INEGI. Comunicado Núm. 291/20 junio 2020. Encuesta Telefónica de Ocupación y Empleo (ETOE).

[5] INEGI. Series calculadas por métodos econométricos a partir de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE), 2020.

[6] Ibíd.

[7] UNAM, 2020. Vulnerabilidad ante el COVID-19 en México.

[8] SEDATU, 2018. Anatomía de la Movilidad en México. Hacia dónde vamos.

[10] Ibíd.

[11] Principales ventajas y obstáculos de la bicicleta como medio de transporte (DFB, 2016). Consultado en: https://www.bizkaia.eus/fitxategiak/07/Mediateka/1_Principales%20ventajas%20y%20obstaculos_cas.pdf?hash=f58a2ceb693b918624af7cad7f4cb851

[12] SEDATU, 2018. Anatomía de la Movilidad en México. Hacia dónde vamos.

[13] Gobierno del Estado de Tlaxcala, 2018. Diagnóstico de la Movilidad Ciclista para el Estado de Tlaxcala. Bicycle Policy Audit (BYPAD).

Un puente (anti) peatonal en un entorno rural.

El puente (anti) peatonal de Techalote en Tlaxcala.Una estructura urbana en un paisaje rural.

Sulus: creatividad en política pública

Ramsés Alejo / Politólogo y administrador público.

Enrique Dueñas / Urbanística y medio ambiente.

Techalote es el nombre de la comunidad conformada por dos colonias, San Antonio y La Cruz; entre ambas juntan apenas 500 habitantes (INEGI, 2015), forma parte del municipio de Hueyotlipan y se encuentra ubicada a unos 53 km de la capital de la ciudad de Tlaxcala. Una comunidad muy pequeña en el estado más pequeño del país. Esta comunidad plenamente rural nos interesa por una obra en particular, su puente “peatonal”.

1. Puente antipeatonal.

En contexto, a través del visualizador de google maps, -street view- este puente se encontraba en construcción durante marzo de 2013, se construyó al pie de la escuela primaria “Constitución de 1917” que se encuentra en los límites de la pequeña colonia La Cruz, la intención, aparentemente, fue asegurar a los habitantes de la localidad de San Antonio que asisten a dicha primaria, aunque la función de este puente peatonal es evitar que se cruce una carretera de tránsito reducido, con un carril por sentido, de no más de 8 m de ancho.

2. Perspectiva en Google MapsCooredenadas: 19.527600,-98.356972

En contraste, el puente peatonal tiene una longitud de 170 m, a la cual se suma un pasillo con barandal de metal de casi 500 m de longitud que separa una estrecha banqueta del arroyo vehicular, esto obliga a las personas a hacer uso de toda esta mega estructura para cruzar una vialidad dentro de un paisaje y zona totalmente rural, que además cuenta ya con balizamiento de zona escolar, señalética y reductores de velocidad a nivel de calle. Esta duplicación de equipamiento, puente y a nivel de calle, nos invita a preguntarnos ¿Por qué se construyó algo así en este lugar? ¿A qué costo? ¿Era realmente la mejor opción?

3. Rampa de acceso al puente.

El costo preciso del puente peatonal aún es desconocido, hemos realizado solicitudes de información a través de la Plataforma Nacional de Transparencia (PNT) a las posibles instituciones implicadas en realizar este tipo de proyectos, tales como, a la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), la Secretaría de Obras Públicas, Desarrollo Urbano y Vivienda (SECODUVI) y el Ayuntamiento de Hueyotlipan. Ninguna respuesta ha arrojado datos relevantes, todas las instituciones se sugieren entre sí como posibles poseedores de la información. Excepto el Ayuntamiento, que no ha contestado ninguna de las tres solicitudes realizadas.

Entre la información que se solicitó están todos los documentos concernientes al proyecto de este puente peatonal, la justificación, si existió participación ciudadana, la licitación del proyecto, responsables de ejecutar la obra y, por supuesto, costos y presupuestos para la ejecución de todo el proyecto.

4. Los 2 carriles que cruza el puente.

Sin embargo, por experiencias con otros puentes peatonales podemos darnos una idea del costo para construir esta estructura, por ejemplo, el puente peatonal de la unidad habitacional Sta. Cruz en Chiautempan, Tlaxcala, fue mayor a los 7 millones de pesos, considerando que tiene una longitud menor y que no cuenta con un enorme pasillo con barandal como el puente de Techalote, bien se podría pensar que su costo se haya reportado en una cifra similar o mayor. Si consideramos dicha cantidad de costo para este puente peatonal, bien hace cuestionarnos ¿Se pudo haber invertido en otro tipo de proyectos de mayor valor y utilidad que beneficiara a las dos colonias rurales donde este puente se ubica? Muy probablemente, sí.

Los puentes con diseño de rampas generan que el trayecto de quienes los usan sea más largo que cruzar a nivel de calle, en este caso con una longitud de 170 m, hace que las personas multipliquen su trayecto y caminen 22 veces más, es decir, cualquier persona al cruzar normalmente daría apenas unos 10 a 12 pasos, pero al estar obligados al hacer uso del puente, su recorrido puede alcanzar los 300 pasos, recordemos que los usuarios obligados a usarlo son niños que llevan la carga adicional de sus mochilas.

En este contexto, nos preguntamos ¿qué tan útil es el puente peatonal de Techalote?, para contestar esa pregunta, realizamos una visita de campo, antes de entrar en esta contingencia sanitaria en la que nos encontramos, para analizar y observar el comportamiento de los habitantes ante la estructura y conocer su punto de vista sobre el puente, la vista se realizó un día entre semana de 12 a 2 de la tarde, tomando en cuenta que en este lapso salen los niños de la primaria y es cuando se presenta mayor movimiento en la zona.

Estos fueron los resultados:

5. Elaboración propia. SULUS.

Durante estos 15 min de movimiento, cuando entran y salen de la escuela, se observó el arribo de la policía municipal, durante este tiempo se le ve tomando fotos de los habitantes haciendo uso del puente peatonal, al hablar con él nos explica que las fotos deben tomarse todos los días y parte de su labor es incitar los habitantes que hagan uso del puente y que usarlo “es por su bien”. Constituyéndose como otro elemento que obliga a los usuarios a cruzar por el camino más largo en lugar de hacerlo a nivel de calle.

6. Líneas de deseo.

Es notorio que durante la entrada y salida de la escuela se da el mayor movimiento de personas, pues durante el tiempo de observación solo vimos dos personas más cruzar de un lado a otro. Además,  la carpeta asfáltica kilómetros antes de llegar a las localidades prevé reducir la velocidad a 60 km/h, al aproximarse a la escuela reducir a 40 km/h y finalmente a 30 km/h, además de contar con reductores de velocidad, los cuales  de ser mejorados y con la presencia de la policía municipal podrían fácilmente implementar un cruce seguro a nivel de calle durante los 15 minutos mencionados en la entrada y salida escolar, con una inversión ínfima en comparación con el costo probable de la obra, incluso si tuvieran que hacer alto total los 3 vehículos cada dos minutos.

También recogimos testimonios de docentes y habitantes de la zona, al preguntarles su opinión respecto al puente, las respuestas fueron bastante similares, destacando su hostilidad ante la estructura.

Al preguntarles si los habitantes de las colonias fueron tomados en cuenta durante el proceso del proyecto respondieron que en muchas ocasiones se quejaron con el presidente municipal e incluso le dieron otras opciones que ellos veían con mayor beneficio para ambas colonias, pero claramente nunca fueron considerados.

Ante la clara disconformidad de los habitantes por la inversión en el puente es claro que se pudo haber creado un mejor proyecto que uniera a ambas localidades, un proyecto amigable, que invite a los usuarios en lugar de obligarlos.

Un proyecto bien gestionado en el cual se incluyera una banqueta amplia y atractiva para los que hacen uso de ella, junto con una ciclovía, y un buen cruce seguro a nivel de calle en la zona escolar.

7. Arroyo vial.

De primera mano estas tres ideas juntas suman mayores beneficios sociales, mayor seguridad vial y sobre todo con un costo mucho menor que la de construir el puente peatonal, por ejemplo, la ciclovía de Paseo de la Reforma de la Ciudad de México tuvo un costo aproximado por km de un millón 700 mil pesos, es decir, con un costo hasta 10 veces menor que la de construir un puente peatonal.

¿Qué hay detrás de toda la burocracia ante la construcción de puentes peatonales sin sentido? ¿Realmente las personas que toman estas decisiones tienen la capacidad de entender estos temas?

¿Por qué no priorizar servicios básicos para los hogares, mejoramiento de la escuela, o un proyecto que detone el desarrollo económico de una comunidad rural tan pequeña? ¿O acaso estos puentes derivan de otros intereses? 

Ciudades pequeñas del Estado de Tlaxcala, movilidad y nueva normalidad: ¿Existen planes o acciones emergentes?

Sulus: creatividad en política pública

Ramsés Alejo / Politólogo y administrador público

Enrique Dueñas / Urbanística y medio ambiente

Respetar el confinamiento en México durante estos tiempos de pandemia ha resultado complicado, especialmente para los sectores más vulnerables ante la crisis económica, desatada en gran medida por este problema sanitario. Dentro de estos sectores se encuentra la población trabajadora formal o informal, los pequeños negocios y a las personas que se auto emplean, es decir, a la población que, al dejar de trabajar y no contar con ahorros u otras formas de ingresos, se ven en la imperiosa necesidad de salir a trabajar.

En su comunicado núm. 291/20 del mes de junio de 2020, INEGI reportó, como resultado de la Encuesta Telefónica de Ocupación y Empleo (ETOE), una cantidad de 12 millones de personas que han dejado de percibir ingresos durante la cuarentena y un crecimiento de la informalidad laboral de 1.9 millones de ocupados. Para salir de esta situación y, ante la estrategia de desconfinamiento del Gobierno Federal, la gran mayoría de esta población hace algo tan básico y esencial como moverse, generando un impacto en la movilidad colectiva e incrementando las posibilidades de contagios y brotes de COVID-19.

Este sector de la población se ha vuelto uno de los más vulnerables, pues en él destacan categorías no remuneradas, como amas de casa, jubilados, pensionados, conductores de vehículos y profesionales no ocupados; equivalen casi el 84 por cierto de la población muertos por COVID-19, así se informó en el artículo Mortalidad por COVID-19 en México, Notas preliminares para un perfil sociodemográfico[1], el pasado 17 junio del 2020.

Las cifras presentadas en dichas notas dirigen su atención a la gran selectividad en las condiciones demográficas y socioeconómicas de la mortalidad del virus, pues entre los datos que destaca es la alta tasa de mortalidad, 71 por cierto, en población con escolaridad de primaria o inferior (primaria incompleta, preescolar o sin escolaridad)[2].

Considerando que, en México, durante las últimas semanas, todas las entidades han permanecido en nivel máximo o alto de riesgo[3], en semáforo rojo (como el estado de Tlaxcala) o naranja, aumentando el peligro de contagio, sobre todo en los sectores con mayor vulnerabilidad, obligando a generar un cambio de hábitos de consumo, trabajo, recreación, y claro, de traslado.

Puesto que la movilidad es una actividad esencial para acceder a todas las actividades que no se pueden realizar a distancia y que esta cambió tras la llegada de la pandemia, cada país se ha visto en la necesidad de generar planes de acción emergentes, según sus propias particularidades de desplazamiento, pero generalizando el concepto de que su nueva movilidad garantice salud pública y reducción de contagios. A partir de la necesidad de generar una movilidad sana y segura, han surgido diferentes recomendaciones a nivel internacional y nacional, expuestas mediante instrumentos como manuales y guías para generar planes de acción en espacios públicos, sobre todo en banquetas, espacios caminables de uso diario y transporte público, para procurar en mayor medida la seguridad y la salud.

Ámbito Internacional

Como muestra de lo anterior, se cuenta con la guía Calles para la pandemia, respuesta y recuperación (2020), realizada por la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad (NACTO), integrada por los departamentos de transporte de América del Norte, con sede en la ciudad de Nueva York. Con este recurso, se tiene la intención de recopilar y proporcionar información sobre prácticas emergentes, recomendaciones, herramientas, asistencia técnica para adaptar y rediseñar las calles, a través de esquemas reales para implementar una movilidad activa, en especial en zonas de las ciudades de alta demanda de uso y concentración de personas y actividades, bajo los nuevos estándares de distanciamiento físico sano y seguro.

Cada una de estas prácticas emergentes está acompañada de las recomendaciones de implementación, monitoreo y sobre qué zonas es más conveniente realizar cada acción. Además, se ilustra con ejemplos de estas intervenciones en otras partes del mundo, y el documento es actualizado constantemente.


Para consideraciones a largo plazo, la Organización Mundial de la Salud (OMS) en conjunto con ONU-Habitat, publico el pasado 21 de mayo del 2020 el libro de consulta Integrando la Salud en la Planificación Urbana y Territorial, con la intención de guiar a los responsables en la toma de decisiones a implementar medidas y acciones hacia el desarrollo de ciudades planeadas y construidas considerando la salud humana y ambiental.

Este libro de consulta incluye instrumentos y herramientas de evaluación y análisis para planear espacios de calidad en la ciudad, retoma la planificación urbana y territorial desde temas de salud y cómo hacerlo realidad.

Estas nuevas perspectivas acción deben tomarse en cuenta tanto a corto plazo como largo plazo, pues el decidir hacer, o no, la implementación de estas estrategias de planeación territorial tendrá un impacto en el desarrollo social, crecimiento económico, sostenibilidad y conectividad en las ciudades.

Ámbito Nacional

En nuestro país, la Secretaría de Desarrollo Territorial y Urbano (SEDATU) publicó el pasado 15 de junio el Plan de movilidad para nueva normalidad, el cual tiene como objetivo dar respuestas a las nuevas necesidades de movilidad de personas y mercancías a través de acciones en 4 ejes integrales: salud, seguridad, sustentabilidad y solidaridad (Movilidad 4S).

Cabe señalar que, a diferencia de otros manuales norteamericanos, asiáticos o europeos, el manual de la SEDATU destaca por hacer patentes las recomendaciones en un contexto de desigualdad económica y social. Lo que implica poner especial atención a la prevención en las poblaciones más vulnerables pues, a la fecha, aproximándonos a los 300 mil casos positivos confirmados por COVID-19, el CONEVAL estima que el virus es un factor para el aumento en el número de la población en condición de pobreza extrema, población que ha incrementado del 4.9% al 8.5%, es decir, de 6.1 millones a 10.7 millones de personas que no cuentan con un ingreso suficiente para adquirir la canasta básica alimentaria a nivel nacional.

Esta propuesta tiene el fin de orientar a los gobiernos estatales y locales en la implementación de estrategias y acciones sobre una serie de indicadores, objetivos y metas para reactivar la economía bajo los nuevos esquemas de movilidad, M4S. Cada decisión tomada por las autoridades y las políticas emergentes que los gobiernos decidan implementar en materia de movilidad tendrán un impacto en la salud de las personas y en la seguridad de su entorno, del mismo modo, habrá consecuencias si se decide no actuar. El Plan M4S insiste en la responsabilidad de las autoridades para garantizar una reactivación económica que proteja los empleos y derechos, y sentar las bases para una movilidad más inclusiva, eficiente, sustentable y resiliente[4].


En este sentido, algunas entidades federativas de la República han tratado de mejorar las condiciones con al menos una acción. Una de las acciones que más ha destacado es la implementación de ciclovías emergentes en vías de alta concentración, localizadas en la CDMX, en Puebla y en los municipios de Guadalajara y Zapopan, en Jalisco.


Fuente: elaboración propia con información de notas periodísticas de cada entidad.

El Instituto para el Mejoramiento del Hábitat de Tlajomulco, Jalisco (IMHAB) ha implementado estrategias de distanciamiento en zonas de alta concentración peatonal y en las áreas de espera al transporte público.


Fuente: elaboración propia con fotos del Instituto para el Mejoramiento del Hábitat de Tlajomulco, IMHAB.

El Instituto Municipal de Planeación de Tepic (IMPLAN), con apego a lo establecido en el Plan de Movilidad 4S y como parte de la estrategia local para la nueva normalidad, colocó señalamientos en las banquetas para marcar la medida correcta de la sana distancia entre las personas mientras esperan a que el semáforo peatonal les ceda el paso, evitando aglomeraciones.


Fuente: elaboración propia con fotos del Instituto Municipal de Planeación Tepic.

Estas medidas y acciones emergentes han ido más allá de las recomendaciones mínimas obligatorias requeridas para llevar un flujo de personas en esta nueva normalidad.

Ámbito Local

La movilidad es un gran indicador para medir la desigualdad en las ciudades, el documento Anatomía de la Movilidad en México. Hacia dónde vamos (SEDATU, 2018), analiza esto en los estados de la República, incluido el estado de Tlaxcala, por ejemplo, se estima que la población se traslada de la siguiente manera:


Reparto modal en el Estado de Tlaxcala.
SEDATU (2018).

Teniendo en cuenta que la población que más se mueve en la ciudad a través del transporte público, caminando y en bicicleta es también la población más vulnerable, sumando el hecho de la alta intercomunicación que hay entre los municipios de la Zona Metropolitana Puebla-Tlaxcala (ZMPT) y la Zona Metropolitana Tlaxcala-Apizaco (ZMTA) y otros nodos de alta movilidad de personas, como Huamantla, Calpulalpan y Tlaxco, no es de sorprender que Tlaxcala siga siendo semáforo rojo en riesgos de contagio.

En este contexto, son principalmente cuatro municipios los que han implementado acciones en materia de movilidad, distanciamiento social y sanitización, hablamos de Tlaxcala, Apizaco, Chiautempan y Huamantla. Siendo además los municipios que mayor cantidad de contagios de COVID-19 han reportado hasta ahora.

Estas acciones se han conservado en un cumplimiento de los lineamientos federales, acciones como la sanitización constante de unidades de transporte público y los operativos de control en mercados y tianguis, también otras medidas de carácter local como las “Brigadas Cuídate”, implementadas por la Secretaría de Salud (SESA), con acciones de promoción a la salud. Estos operativos recorren diversos municipios en Tlaxcala para brindar atención médica a personas con diabetes, hipertensión y otros padecimientos crónicos, con la finalidad de proteger a este grupo con alto riesgo de contagio.


Fuente: elaboración propia con fotografía del Gobierno del Estado de Tlaxcala.

Sin embargo, no se han realizado adaptaciones ni generado acciones emergentes como las recomendadas por el manual de NACTO o el de Movilidad 4S en espacios públicos, banquetas y zonas de alta concentración de personas, ni en el transporte público, como mejorar la oferta, las corridas o los niveles de ocupación máxima por unidad. ¿Existen zonas identificables donde sea necesario implementar dichas acciones emergentes?, sí. Ejemplo de ello es, en el municipio de Tlaxcala, desde la tan transitada zona del mercado municipal hasta la zona de la calle 20 de noviembre, en Apizaco, la zona del mercado y las terminales de autobuses, y en Chiautempan, la zona del Río Briones, donde también se encuentran múltiples terminales de autobuses y las banquetas de sus calles llenas de comercio.

Conclusión

¿Se sabe cuál es la causa de esta falta de adaptación y toma de acciones? No, no se sabe, pero pueden ser varias cosas relacionadas entre sí: en primer lugar, que la movilidad urbana siga sin verse como un problema social, económico y de salud, es decir, existe una falta de interés público. En segundo lugar, puede ser la carencia de recursos públicos para estas adaptaciones. En tercer lugar, el costo político, pues inevitablemente las adecuaciones al espacio público y transporte, aunque busquen mejoras para todos, afectarán a terceros. Y, en cuarto lugar, tratar de afectar lo menos posible la ya frágil economía.

            El ámbito institucional es de suma importancias, la falta de una estructura que sea orgánica y multifuncional que pueda permitir a los gobiernos, secretearías e institutos locales tener mayor atribuciones, interés y responsabilidades para poder incentivar y ejecutar este tipo de acciones emergentes con mayor agilidad en beneficio de la población. Estamos muy lejos de regresar a la normalidad previa a la pandemia, es más, probablemente nunca volvamos a ella. Y en estas condiciones es necesario acelerar la adaptación de nuestras ciudades y nuestras formas de movernos en ellas. No se trata sólo de una moda, o de presumir sostenibilidad, ahora más que nunca queda claro que se trata, y siempre se ha tratado, del cuidado de la vida y la habitabilidad de una ciudad. Por ahora, será con acciones emergentes que intenten garantizar la vida y una movilidad segura, sana e inclusiva a los habitantes más vulnerables de la ciudad y, sobre todo, en este tiempo de pandemia donde, en mayor o menor medida, todos somos vulnerables.

[1] Hernández, H. (17 de junio de 2020). Mortalidad por COVID-19 en México. Notas preliminares para un perfil sociodemográfico. Notas de coyuntura del CRIM No. 36, México, CRIM-UNAM, 7pp.

[2] Ibíd.

[3] Secretaría de la Salud.

[4] Movilidad 4S para México: Saludable, Segura, Sustentable y Solidaria. Plan de movilidad para una nueva normalidad. 2020.