Falla técnica de Metro en México, motivo para Norma Oficial de Transporte Público SEDATU/SCT.

El reciente suceso que ha conmocionado la opinión pública y ha puesto una vez más la atención de la sociedad en la importancia de la calidad que deben guardar los proyectos de transporte público, motiva a la imperante necesidad en todos los estados de la república mexicana de normar el Transporte Público.

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Imagen de El País.

Durante décadas el transporte que mueve a la mayoría de las personas en las ciudades mexicanas, ha sido escasamente priorizado en las agendas políticas y los pocos intentos de modernizar el sistema han sido entorpecidos por las redes políticas y de intereses privados que han sido superiores a la vida y productividad que ejercen las personas usuarias de este sistema.

El transporte público, una 'bomba' que estalló sobre la CDMX | Alto Nivel
Imagen de Alto Nivel.

En 2019 el transporte terrestre de pasajeros registró en todo México un total de 68, 871 vehículos, incluyendo autobuses, microbuses (midibús) automóviles y camionetas. En cuanto al transporte turístico por tierra hay un total de 83, 855 vehículos en México que movieron en el año en mención hasta 674 mil 840 pasajeros.[1]

En México diariamente se realizan 130 millones de viajes, de los cuales, 80% se efectúan en  transporte público[2], pero por el contrario el presupuesto ejercido en movilidad en los tres ordenes de gobierno no va en función de la modalidad más utilizada. Las obras públicas siguen privilegiando el transporte privado ante el público: carreteras, puentes, pavimentaciones, desniveles, etcétera.

Peña Nieto inaugura autopista elevada en Puebla
Inauguración Autopista México-Puebla, Milenio.

La oportunidad perfecta para la SEDATU y la SCT

Hoy más que nunca a México le vendría bien estandarizar y normar los protocolos para gestionar el gran sistema de transporte público nacional y llevarlo hacia una verdadera reforma; la realidad que guarda el sistema hombre-camión ha sido un factor determinante, a pesar del avance progresivo, pero lento, de su transformación en empresas o asociaciones civiles que indudablemente van procurando un mejor servicio pero aún presentan rezagos.  La entrada del fondo PROTRAM (Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo) en 2008 ha permitido que algunas zonas conurbadas del país ya cuenten con un primer sub-sistema de autobuses de tránsito rápido y con ello, orientar la planificación y gestión urbana hacia mejores densidades. Estos antecedentes muestran una ruta clara del siguiente paso que pueden establecerse desde dos frentes del Gobierno de México, el territorial y el transporte.

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Imagen de Excélsior.

Primer saque: Homologar el suelo y el tranporte

La Secretaría de Desarrollo Territorial se encuentra en la consulta de su segunda Norma Oficial Mexicana en materia de Equipamientos; su antecesora, la de Espacios Públicos, está próxima a ver la luz y comenzar una nueva era en el desarrollo urbano mexicano, esta nueva visión de la gestión del territorio nacional permitirá la consolidación de ciudades policéntricas que permitan la mezcla de suelo en congruencia con la valorización de modalidades de transporte, por lo que los instrumentos de planeación urbana encontrarán nuevos mecanismos de promover ciudades con mayor oportunidad de mejorar la calidad de vida de las personas. Sin embargo, el ingrediente que falta para que el tejido urbano encuentre la proliferación de viajes no motorizados, es la regulación del transporte público, una píldora para disminuir el grado de vulnerabilidad que sufren las periferias.

Qué es una ciudad de 15 minutos? | Muévete en verde
Imagen de Muévete en Verde

La Norma Oficial Mexicana de Transporte Público desde la SEDATU permitiría entonces establecer los tipos de transporte público de acuerdo a la vocación de las regiones, zonas metropolitanas, conurbaciones, ciudades, zonas rurales y otras facetas del territorio mexicano. Más la SEDATU requiere de la vital participación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

A la SCT le competería la homologación de los requisitos técnicos de los vehículos que integran al Sistema Nacional y con ello la estandarización de las unidades para cada tipo de servicio; lo que permitiría mejorar los procesos de concesiones y construcción de la infraestructura para estos.

La Revista - Noticia | La Revista Peninsular, Mérida, Yucatán
Nuevos autobuses en Yucatán. Imagen de La Jornada Maya

La labor no es un esfuerzo sin antecedentes, con el nivel de complejidad que tienen las calles, la SEDATU sigue en espera de la respuesta por parte de la SCT para que el Manual de Calles se convierta en la Norma Oficial de Diseño de Infraestructura Vial, un ejercicio de acompañamiento entre ambas dependencias que hoy, al menos en su versión de manual, está incidiendo en el diseño de proyectos y políticas a nivel local.

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Remodelación. Veracruz.

Los proyectos en marcha de transporte de pasajeros.

La entrada del Tren Maya y de los proyectos de modernización de transporte de la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey, Estado de México, Yucatán, Puebla y otros estados siguen siendo subsistemas aislados que no se hablan entre sí, lo cual puede ser un punto de partida para la creación de la Norma Oficial Mexicana. Ante esta realidad es momento de que en México se tenga un Sistema Nacional de Transporte que incluya el transporte masivo, ferroviario, público, mercantil, ejecutivo, rural, turístico, de bicicletas públicas, de monopatines, de tracción animal (entre otras denominaciones de acuerdo a las regiones); es el momento de generar una política en función de las mayorías.

La creación del Laboratorio de Transporte Público en México.

Desde el Laboratorio de Espacio Público en México creemos que es de vital importancia mejorar las capacidades técnicas de quienes indicen en el transporte público, por ello, la misión de este brazo del laboratorio reside en acompañar la planeación, desarrollo e implementación de sistemas de transporte público bajo una visión de seguridad vial y de intermodalidad. Deseamos enérgicamente que este llamado a la acción sea para todas las personas que se han preocupado y ocupado en el transporte público en alguna entidad de este país. Así mismo, ponemos a su disposición la experiencia de quienes están dentro de este Laboratorio para agilizar procesos de mejora mediante la asesoría y acompañamiento.

México merece un sistema nacional de transporte público digno.


[1] Estrategia Nacional de Ordenamiento Territorial (2021).

[2] Instituto de Geografía, UNAM (2016).

Curso: Peatonalización de entornos urbanos 2021. Becas.

Desde el Laboratorio de Espacio Público en México les saludamos muy contentos y aprovechamos para hacer de su conocimiento que existe una gran emoción por parte del equipo por volver a poder ofertar cursos este 2021 en modalidad presencial y a distancia. En total, desde la fundación de este laboratorio hemos capacitado a 378 personas en materia de Diseño Urbano, Urbanismo Táctico, Diseño Vial, Movilidad y Seguridad Pública, no solo para profesionales y estudiantes de las carreras a fines a dichos temas, si no también para servidores públicos, gremios y personas con interés por mejorar las ciudades.

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Herramientas para mejorar las ciudades ante la pandemia por COVID-19

A partir de la entrada del virus SARS-COV-2 o Coronavirus, una gran diversidad de ciudades se han dado a la tarea de asumir con mayor seriedad la importancia de la planeación, diseño y gestión de los asentamientos humanos, en específico de los territorios más urbanizados. Ante una evidente crisis de espacio público y lugares que permitan el distanciamiento físico, desde el propio caminar, las políticas públicas en materia y los proyectos en favor de mejorar los entornos urbanos a través del espacio público han ido en aumento.

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Antes y después de un tratamiento de ampliación de infraestructura peatonal, Bogotá, Colombia.

El último Reporte de las Ciudades del Mundo del 2020 de la ONU Hábitat, proporciona evidencia y análisis de políticas del valor de la urbanización en perspectiva ambiental, social y económica; una invaluable oportunidad para las personas interesadas en mejorar sus capacidades técnicas para desarrollar proyectos urbanos se da a partir del entendimiento de la importancia de contar con ciudades caminables.

Por lo anterior, el Laboratorio de Espacio Público en México, en colaboración con el Instituto de Política Urbana y el Instituto de Urbanismo y Diseño Ambiental, han generado el primer curso del 2021 que denominamos: “Estrategias de peatonalización para entornos urbanos”. Dicho curso plantea un total de 60 horas de capacitación teórico – práctica con el objetivo de formar habilidades y aptitudes sobre la concepción, desarrollo, implementación y evaluación de la herramienta de diseño urbano por excelencia: la peatonalización de calles.

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Fray Antonio Alcalde – Guadalajara, México.

El temario está compuesto por 6 ejes, 3 principales y 3 transversales de un total de 10 horas cada uno. En los seis ejes se abordan experiencias en contextos principalmente de las ciudades: europeas, asiáticas y latinoamericanas. Se explora en cada una de las sesiones de trabajo la fundamentación jurídica y el marco normativo aplicable para los contextos locales. Pretendemos que con este curso, las personas que sean parte de él, puedan emanar proyectos integrales y gestionarles para su realización como una herramienta no solo de estimulación a la economía y el medio ambiente, principalmente a la salud pública.

A continuación los ejes que comprende el curso:

EjesHoras
Habitabilidad10
Movilidad10
Salud pública10
Diseño urbano10
Gestión de la demanda10
Participación ciudadana10
Temática basada en la Nueva Agenda Urbana y los Objetivos del Desarrollo Sostenible 2030

Los capacitadores del curso

Reunimos un total de 6 personas expertas en materia de peatonalización que van desde el sector público, social y privado; con la finalidad de obtener una gama de conocimiento en diversos ámbitos. Cuatro de ellos han sido galardonados con premios y distinciones nacionales e internacionales y dos más han estado involucradas en procesos de peatonalización de espacios.

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Curso: Calles Seguras y Sostenibles, Los Cabos, México.

Tiempos del curso

El inicio del curso en modalidad a distancia está asignado al día 22 de marzo y su finalización para el día 30 de junio. Los 4 meses se subdividen en 15 sesiones con duración de dos horas cada una. Hemos abierto, por experiencia en cursos anteriores, la posibilidad de llevar a cabo debates en línea sobre los avances de las y los asistentes del curso. Las 60 horas que tiene de duración deben ser completadas para acreditar el reconocimiento al final del mismo.

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Curso: Urbanismo Ciclista 2020. Puebla, México.

Becas en modalidad a distancia

Por el compromiso que hemos guardado con las organizaciones con quienes hemos colaborado, existen descuentos del precio total del curso.

El precio a público general es de $4,500.00 MXN.

Precio para colaboradores del LEPMX: $4,000.00 MXN

Precio para miembros de organizaciones estudiantiles (CLEA / CONEA / ANEA / ETC): $3,000.00

Precio para miembros de organizaciones civiles (Colectivos / Grupos vecinales / ONGS): $3,000.00

Precio para estudiantes y docentes: $3,350.00

Precio para servidores públicos: $3,150.00

Becas disponibles al 27 de enero del 2020: 15
Total de becas: 20

Accede a tu beca aquí

Agradecimientos

No podríamos cerrar el presente anuncio sin agradecer a quienes nos motivaron en hacer el curso. En 2019 tuvimos el primer taller sobre Estrategias de Peatonalización para Centros Históricos, lo que nos motivaría a trabajar durante 1 año y medio en elaborar el curso del 2021. Gracias infinitas.

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Experimentando en Pueblos Mágicos. Espacio Público y Movilidad Sustentable

La experiencia del Laboratorio de Espacio Púbico para incidir en los temas de movilidad sustentable y espacio público ha sido muy satisfactoria en algunas ciudades o municipios denominados “Pueblos Mágicos”.

El Programa Nacional de Pueblos Mágicos nació en 2001, como un impulso al desarrollo turístico, orientado a estructurar oferta que complementara y su vez diversificara los atributos naturales, culturales, territoriales y sociales de lugares sobresalientes del México. Las primeras localidades en obtener esta denominación fueron Huasca de Ocampo en el estado de Hidalgo, Real de Catorce en San Luis Potosí y Mexcaltitñán en Nayarit.

Hasta marzo del 2020 en México existen 121 localidades con este nombramiento. El Secretario de Turismo del Gobierno de México, Miguel Torruco,distinguió lo siguiente:

México posee un gran patrimonio que, en lo material, encanta a los sentidos y en lo inmaterial cautiva el alma y la mente de quienes han experimentado la riqueza de sus costumbres y tradiciones, lo majestuoso de su geografía y mega biodiversidad.

Objetivos del programa

Para conciliar y armonizar entre el desarrollo turístico y la pobreza extrema que posee México se han fijado nuevos objetivos de este programa, debido a que las condiciones de marginación prevalecientes en los 121 municipios denominados Pueblos Mágicos, de acuerdo con los registros del CONEVAL, en el año 2015, el 50.4% de la población se situó en condiciones de pobreza y 8.7% en pobreza extrema. Dichos indicadores mostraron una disminución con respecto de la medición anterior de 2010. Siendo los objetivos:

  1. Impulsar un enfoque social y de respeto a los derechos humanos en la actividad turística, para el bienestar de las personas que viven y trabajan en los Pueblos Mágicos.
  2. Fomentar el desarrollo justo y equilibrado entre los individuos, comunidades y regiones para democratizar los beneficios del turismo en las comunidades receptoras.
  3. Fortalecer la innovación y diversificar las oportunidades de comercialización de la oferta turística de los Pueblos Mágicos.
  4. Contribuir al turismo sostenible en los Pueblos Mágicos, priorizando la conservación y regeneración del patrimonio.

Experiencias del Laboratorio de Espacio Público en México.

Atlixco, Puebla, 2017.

Desde 2017, el LEPMX ha venido desarrollando iniciativas en conjunto con diferentes sectores de la sociedad que pertenecen a Pueblos Mágicos del Estado de Puebla. En Atlixco, por ejemplo, realizamos en coordinación con autoridades locales y organizaciones no gubernamentales, acciones de urbanismo táctico para mejorar la seguridad vial de una de las intersecciones más complejas. Puedes ver el post de este ejercicio aquí.

Intersección: Crucero 33, Atlixco. Visión Urbana 2029.
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Visión Urbana, 2029, 2017

La propuesta del rediseño del espacio vial fue una colaboración entre el Laboratorio y Visión Urbana 2029. Entre los pasos de la distribución estuvieron:

1.- Detección de líneas de deseo por modo de transporte
2.- Análisis del comportamiento a partir de los dispositivos de tránsito
3.- Estimación del volumen vehícular en horas pico
4.- Diseño participativo para incentivar ampliación  y procuración de la infraestructura peatonal y ciclista.

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Taller. LEPMX, 2017

Comparativa del rediseño vial:

Rediseño vial en función de recuperar espacio público y mejorar la seguridad vial. LEPMX, 2017

Palenque, Chiapas, 2018.

Palenque es una ciudad que se incorporó al Programa de Pueblos Mágicos en 2015, el significado de la palabra “Palenque” refiere a un “lugar cercado de una valla de madera o estaca”​. En Palenque también se realizó una intervención de Urbanismo Táctico, buscando reducir el riego de las personas y evitar colisiones o siniestros viales, a través de estrategias de pacificación de tránsito.

Palenque, Chiapas, 2018. Intervención con el Comité de Pueblo Mágico. LEPMX 2018
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Palenque, Chiapas, 2018. Intervención con el Comité de Pueblo Mágico. LEPMX 2018

En Chiapas, gracias a la colaboración de más de 30 personas y servidores públicos del Ayuntamiento de Palenque, se rediseñó el espacio público de la Cabeza Maya para así proveer de este espacio:

  1. Ampliación de infraestructura peatonal
  2. Implementación de señalamiento horizontal
  3. Reducción de carriles vehiculares
  4. Pacificación de tránsito automotor
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Palenque, Chiapas, 2018. Taller . LEPMX 2018
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Palenque, Chiapas, 2018. Estudio . LEPMX 2018

Si quieres conocer más sobre esto puedes entrar aquí.

Otros Pueblos Mágicos donde hemos colaborado han sido

San Andrés Cholula en 2017

Tehuacán, Puebla – 2019

Zitácuaro, Michoacán – 2019

Valle de Bravo, Estado de México – 2019

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Valle de Bravo, Estado de México – 2019

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Valle de Bravo, Estado de México – 2019

Pronto daremos a conocer los trabajos entre 2020 y 2021.

¿Quieres sumar a tu pueblo mágico a estos experimentos?

Llámanos: 2226898889

correo: laboratorioespaciopublicomx@gmail.com

Urbanismo Ciclista: La bicicleta conquistando ciudades en el mundo.

El ciclismo urbano es un fenómeno imparable. Tras el inicio de la pandemia, dejó de ser una alternativa de transporte y pasó a ser una política seria de movilidad en muchas ciudades y regiones del mundo. Por todos lados nació infraestructura ciclista que permitió a la población moverse con distancia física pero con solidaridad social.

En virtud de tener anualmente eventos que permitan mejorar la interpretación de los tejidos urbanos en México y América Latina desde la movilidad activa, con énfasis en la movilidad ciclista, el Laboratorio de Espacio Público en México, celebrará este 17 y 18 de julio el taller: Urbanismo Ciclista 2021.

Como recordarán en 2020 realizamos un primer evento que consistió en presentar avances en materia por parte de profesionales con experiencia en políticas y proyectos de infraestructura ciclista. Imagen 1.

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Imagen 1. Memorias del evento en 2020. LEPMX.

Para este primer evento en 2021 seleccionamos a dos ciudades aliadas, Delft, en los Países Bajos, por ser una ciudad en donde sumando viajes a pie y en bicicleta se alcanza el 80% del reparto modal.

Tuvimos la participación de la Universidad de Delft de los Países Bajos, con la representación del Mtro. Maikel Waterdrinker, quién nos compartió sobre los proyectos de infraestructura en los que se ha involucrado y la forma de moldear la cultura vial desde la infraestructura. Imagen 2 y 3.

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Imagen 2. Presentación Mtro. Maikel Waterdrinker. LEPMX
Imagen 3. Puente ciclista sobre vías exclusivas ciclistas diseñado por el Mtro. Maikel Waterdrinker. MW

Delft es una de las ciudades en donde se han implementado las “fietsstraat”, traducidas como vías verdes o bulevares de bicicletas. Estas adecuaciones del diseño urbano, transforman el uso de las calles para uso privilegiado de las personas usuarias de bicicleta sobre los automóviles. Imagen 4.

Imagen 4. Ejemplo de Fietsstraat en Delft. @Modacitylife

También contamos con la experiencia de la Urbanista Jeane Guichardon, de la ciudad de Grenoble, Francia. Donde conocimos el modelo creciente de bicicletas públicas y las adecuaciones que ha hecho la ciudad para promover más viajes en esta modalidad. Imagen 5.

Grenoble se caracteriza por ser una de las ciudades mejor calificadas, de acuerdo con el Barómetro que publica la Federación de Usuarios de Bicicletas en Europa. En dos años construyeron veinte kilómetros en el centro urbano. Imagen 6.

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Imagen 5. Presentación de la Urbanista Jeane G. LEPMX

Una de las claves en la infraestructura ciclista en Grenoble es la separación del tráfico motorizado y el no motorizado mediante diferente tipo de elementos. Imagen 5.

List of cycling cities: in Grenoble, cycling is king - Teller Report
Imagen 6. Infraestructura ciclista en Grenoble. Tellereport.

Finalmente el Diseñador Urbano y Co-fundador del Laboratorio, Ari Fernando Valerdi, explicó el crecimiento de la infraestructura ciclista en dos ciudades importantes del Estado de Puebla, la Capital homónima y la ciudad de Atlixco. Imagen 7.

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Imagen 7. Estado de la infraestructura ciclista en Puebla y Cholula hasta febrero 2020. LEPMX
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Imagen 8. Estado de la infraestructura ciclista en Atlixco actualmente. LEPMX

Los resultados

Resultados

En este primer ejercicio nos acompañaron autoridades municipales, el Secretario de Movilidad del Municipio de Puebla, Eduardo Covián y el Subsecretario de Movilidad y Seguridad Vial, Carlos Huesca. Al siguiente día del evento, realizamos un recorrido de evaluación para conocer las mejoras necesarias a la infraestructura ciclista existente para mejorar la experiencia de los viajes de las personas que se mueven en bicicleta, desde la seguridad hasta el confort. Imagen 9.

Imagen 9. Análisis derivado del recorrido de evaluación. LEPMX

Si quieres conocer más resultados al respecto mira el artículo del 2020 aquí

Con base en la experiencia obtenida el Laboratorio de Espacio Público lanzó un exhorto público para las autoridades locales, a fin de dar a conocer la necesidad de incrementar la infraestructura ciclista. Esto derivado de una votación pública, hacia las personas que a pesar de la situación de emergencia sanitaria por motivo de la pandemia por el Virus SARS-Cov-2 o Coronavirus y tenían que moverse en alternativas como el uso de la bicicleta. Conoce el exhorto aquí.

Como respuesta a esta y otras condicionantes el Ayuntamiento de la ciudad de Puebla desarrolló un plan de expansión de infraestructura ciclista. El Plan de Acción para la Movilidad Urbana del H. Ayuntamiento de Puebla propuso un total de 26 kilómetros nuevos de infraestructura (emergente) para consolidar apenas un subsistema de infraestructura ciclista que permita salvaguardar no solo los viajes realizados en bicicleta, también para el resto de las modalidades: a pie, transporte público, transporte de carga, etcétera.

Con esta disposición y sumando la infraestructura ciclista de los municipios conurbados el Área Metropolitana de Puebla alcanzó 157.79 kilómetros de infraestructura ciclista. Al respecto el Laboratorio Mapeó todas estas con ayuda del Urbanista Gustavo Romero, y se dio a conocer el Primer Mapa Interactivo de Infraestructura Ciclista del Área Metropolitana de Puebla. Imagen 10.

Imagen 10. Mapa interactivo.

Consulta el mapa aquí.

La aceleración de construcción de infraestructura ciclista tuvo grandes repercusiones, entre ellas el fenómeno mediático sobre la caída de peatones, al cruzar por una de las nuevas ciclovías.

Sin embargo, existieron puntos de mejora en la implementación de la infraestructura, como lo hizo saber el Urbanista Ari Valerdi.

Urbanismo ciclista 2021.

Durante este año celebraremos un total de 6 clases magistrales, 2 de ellas en modalidad presencial y 4 en modalidad a distancia. Este año, tenemos personalidades cuya experiencia de trabajo ha potencializado el uso de la bicicleta en diferentes latitudes del mundo.

Conoce el programa aquí:

Clases Magistrales – sábado 17.

1.- Maestra en Ciencias de Ciudad, Laura Rojas, originaria de Colombia, quien se desempeña como fundadora y CEO de BICISTEMA . A través del enfoque de género y el diseño participativo el trabajo que desarrolla BICISTEMA es impulsar al bicicleta desde la arquitectura y el urbanismo. Modalidad presencial.

2.- Maestro en Ciencias de la Arquitectura Maikel Waterdrinker, desde la ciudad de Delft en los Países Bajos. Maikel ha desarrollado proyectos de infraestructura ciclista en diversas partes del mundo.

3.- Doctora por la Université du Québec à Montréal, Silvana Forti, cofundadora del Laboratorio Urbano de la Universidad Modelo en Mérida Yucatán. Silvana ha centrado sus habilidades en vincular la salud pública con el urbanismo y la movilidad activa.

4.- Egresado de la Universidad Andina Simón Bolivar, de Quito, Ecuador, Christian Quiróz ha colaborado en diferentes proyectos y estudios de movilidad sustentable en América Latina. Nos presentará un marco de referencias de la infraestructura ciclista emergente de la Región.

5.- El Laboratorio de Espacio Público en México impartirá un taller de diseño de infraestructura ciclista. Errores, aciertos y mejoras en los proyectos de diseño urbano y vial.

6.- Maestra en Gestión Integral de Proyectos de Construcción, Ileana Osorio se desempeña como Jefa de la Unidad de Grandes Proyectos en la Oficina de Planeación para el Área Metropolitana de San Salvador (OPAMSS), El Salvador. Nos presentarán el cambio de paradigma que se ha propuesto desde el proyecto: CICLOVIDA.

Clase Magistral y recorrido técnico de evaluación – domingo 18.

  1. Retomando el taller de un día anterior, el LEPMX hará una intervención en una calle a manera de llevar a lo práctico el diseño vial.
  2. Se realizará un recorrido técnico de evaluación a la infraestructura ciclista existente de la ciudad de Puebla, iniciando por las primeras ciclovías de la ciudad, las de tipo recreativo y las nacidas como emergentes que se han consolidado.

Inscripciones

Modalidad presencial: 07 lugares disponibles
Modalidad a distancia: 05 lugares disponibles


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Tres años sin un hecho delictivo en Proyecto Arcos San José Mayorazgo – LEPMX

Este septiembre se cumplirán ya 3 años que el Acueducto de San José Mayorazgo tuvo una intervención de Urbanismo Táctico hecha por vecinas y vecinos de la propia comunidad. Este espacio fue parte de la estrategia de Acupuntura Urbana encabezada por tres de los integrantes del Laboratorio de Espacio Público en México: Iván Vega, actualmente Director, Estefanía Chávez, actualmente Coordinadora de Políticas Públicas y Ari Fernando Valerdi, actualmente Coordinador de Diseño Urbano, junto con un matrimonio, Alicia y Jaime y Raúl Mora, vecino también de San José Mayorazgo.

La colonia San José Mayorazgo pasó de 4,452 habitantes en 2010 a 4,904 en 2020 de acuerdo con los Censos de Población y Vivienda, 2010 y 2020, respectivamente.

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Folleto de venta de lotes en 1974.

Además de la población los sucesos delictivos han ido incrementando en esta unidad territorial. Tras su fundación en 1974, la construcción de nuevas viviendas trajo consigo diferentes modificaciones a los frentes de las 55 manzanas urbanas que le conforman. Sin embargo algunas de estas presentan en la actualidad menor permeabilidad entre la interacción dentro de los inmuebles hacia el espacio público y viceversa.

Muros ciegos. Google Maps.

Lo anterior, aunado a las dinámicas del crecimiento urbano, en específico de la motorización de las zonas urbanas y las facilidades en la infraestructura que facilita y privilegia la movilidad motorizada ha propiciado el aumento de la inseguridad pública en la colonia; se han identificado que el robo de autopartes (38.5%), el robo a casa – habitación (20.5%) y el asalto a transeúnte (15.4%) son los hechos delictivos de mayor frecuencia[1].

Sin embargo en 2017, esta unidad territorial presentó una particularidad sobre la gestión de sus servicios públicos, ante la organización y conformación de la Mesa Directiva de Vecinos 2017 – 2019, en donde a partir de actividades que fortalecieran el tejido social y la ocupación de espacios públicos, lograron conjuntar a más de 200 vecinas y vecinos que votaron a favor de un proyecto de diseño urbano tipo “dieta de carril”, el cuál permitió que una de las vialidades de la colonia, se liberara de sucesos delictivos y al mismo tiempo disminuyera la frecuencia de accidentes de tránsito a través de la implementación de una estrategia de urbanismo táctico.

Extensión del proyecto.

A pesar de que el proyecto que logró la coparticipación entre autoridades municipales y habitantes de la colonia ha impactado de manera positiva en la seguridad pública y vial, este no ha encontrado continuidad en la implementación de las diversas etapas planificadas para brindar mejores condiciones de movilidad a partir del espacio público. Los elementos que se utilizaron para la implementación de la primera etapa del proyecto han ido deteriorándose con el tiempo, a pesar del cuidado y las atenciones que han tenido las y los vecinos que diariamente utilizan los espacios ganados en la vialidad.

Fotografía- Urb. Nancy Y. Trujeque

Por otro lado, la inseguridad no ha disminuido en el resto de la colonia, ya que se han continuado registrando sucesos delictivos, que además han sido de lo tipos con mayor frecuencia identificados anteriormente. Dichas eventualidades,  también han demostrado un patrón de ocurrencia de acuerdo a las modificaciones o el estado actual de las fachadas de los frentes de las manzanas, ya que, como se explicó con anterioridad, la permeabilidad entre el espacio público y el privado, además de las condiciones del espacio público que no permite prolongar la estancia y disfrute de este bajo condiciones de confort, ha generado aislamiento y frentes inactivos por un lado pero por el otro, además privilegia la movilidad motorizada, lo cuál representa asequibilidad en la ocurrencia delictiva.

Fotografía- Urb. Nancy Y. Trujeque

Este artículo representa un resumen de actividades realizadas desde 2016, en donde el autor es parte del grupo de vecinos involucrados en la gestión y mejora de la colonia San José Mayorazgo.

Fotografía- Urb. Nancy Y. Trujeque

Si quieres saber más al respecto visita la página de la colonia: San José Mayorazgo.
Si quieres seguirle la pista a la increíble fotografía de la urbanista Nancy Trujeque click aquí.


[1] Mesa Directiva de Vecinos de San José Mayorazgo 2017 – 2019.

El cáncer vial, el cementerio de las ciudades mexicanas.

Cada día 3,000 infantes y jóvenes pierden la vida o son gravemente heridos por un accidente de tránsito en todo el mundo. Las calles y carreteras del planeta tierra se han convertido en verdaderos cementerios, en el urbanismo actual a este fenómeno se le conoce como: violencia vial.

La violencia vial es un problema de salud pública en México y el mundo; sin embargo, en nuestro país tiene una connotación específica, no es solo un problema de salud, es un problema de seguridad pública.

Tasa de incidencia de víctimas en accidentes viales de Puebla es 9ª mayor |  Ángulo 7
Foto de Ángulo 7.



Al abordar de manera exclusiva el fenómeno de los hechos o accidentes viales, suele perderse de vista por completo el fenómeno delictivo que está asociado a las vialidades; las calles y carreteras también son escenarios de sufrimiento por la delincuencia. De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), en México, las calles, el trasporte público y los parques son los escenarios en dónde la mayoría de la población se percibe insegura.

¿Cómo se asocia el fenómeno delictivo con la violencia vial? La respuesta está en el común denominador de ambos: la velocidad. En México, gracias a la actualización que reporta mensualmente la Secretaría de Seguridad Pública y Protección Ciudadana ha permitido conocer la evolución de los delitos. Los delitos que han ido en aumento en los últimos años en México, principalmente en sus zonas metropolitanas o las áreas conurbadas de sus ciudades son:

  1. Robo de autopartes
  2. Robo a casa habitación
  3. Robo de vehículo automotor
  4. Robo de motocicleta
  5. Robo a transporte público
  6. Robo a transeúnte
  7. Robo en espacios abiertos

México, donde más crece el robo de autos
Imagen del crecimiento de robo de vehículos (2013-2017). Elaborada por El Universal

Los 7 delitos anteriores guardan otro común denominador que es necesario apreciar desde la psicología del delito: para robar se necesita huir y huir rápido. El modelo de ciudad funcional que impera en México, lleva por excelencia decepcionante, la creación y dotación de infraestructura para agilizar el tránsito automotor: calles pavimentadas, programas de bacheo, nuevas carreteras, ampliación de carriles a calles que presentan congestionamiento (tráfico), programas de “semáforos inteligentes” que agilizan el tránsito de vehículos motorizados y una gran ETCÉTERA. Estos proyectos y políticas son el cáncer de las ciudades.

El cáncer vial, es como hoy denominamos a: elementos del sistema de movilidad y desarrollo urbano que perjudican la vida pública en los territorios. Este cáncer también se manifiesta en la arquitectura, mediante inmobiliarias o constructoras que proliferan dos síntomas indiscutibles: la creación de fraccionamientos o conjuntos habitacionales cerrados y centros o plazas comerciales.

LEPMX

Durante décadas el urbanismo, la planeación urbana, la arquitectura, la sociología, entre otras disciplinas, han intentado dar a conocer que las malas prácticas que se siguen replicando en las ciudades mexicanas les están llevando a su propio colapso.

¿Para dónde ir?

La política territorial en materia de movilidad y seguridad vial debe conducirse hacia la prevención de este cáncer. Por lo menos hay 3 factores claves:

Hacerlo viral. Entre más personas puedan comprender el cáncer vial, la consciencia social podrá activar demandas más fuertes y procesos más determinantes sobre la pacificación real de las calles y la concepción de modelos de movilidad pensados desde la psicología social.

Hacerlo durable. Desde las academias, universidades y escuelas, los elementos del cáncer vial deben ser omitidos de la formación de las disciplinas en arquitectura, urbanismo, ingeniería civil, planeación urbana, gestión inmobiliaria, y similares. Esto con la intención de evitar la proliferación del cáncer, si el cáncer avanza lo principal en acabarse será el recurso más importante del planeta: el agua. El agua de los ríos en las ciudades se ha contaminado durante décadas a partir de la creación de elementos para el funcionamiento de otro de los síntomas del cáncer, el uso desmedido del automóvil.

Hacerlo generacional. La velocidad ha encontrado un esfuerzo para su combate en las Naciones Unidas. La ONU ha desarrollado durante 10 años, acciones en favor de la Seguridad Vial, enfocada principalmente en llevar el mensaje de la importancia de la reducción de la velocidad a 30 kilómetros por hora. Hoy ha iniciado la Sexta Semana Mundial de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial (17 al 23 de mayo del 2021) y también ha comenzado el siguiente Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2021-2030. La meta es la reducción de las muertes y lesiones de todo el mundo a un 50% para el 2030.

Lo anterior, desde luego puede ser un escenario posible, pero no sin la atención al cáncer vial. Este cáncer sigue predominando no solo en las políticas públicas, sino en la propia opinión pública. Mientras a las personas de una ciudad les preocupe mayormente que el arroyo por donde pasa su coche esté en perfectas condiciones, aún más que el lugar en donde caminan sus hijas, vecinos y semejantes; la consecuencia será esperar el continuo deterioro del sistema urbano, es decir, nuestras ciudades.

Nota: La violencia vial referida a las muertes y lesiones graves por accidentes de tráfico ha encontrado una acción positiva en varias regiones del mundo, incluyendo México, quien prepara una Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, instrumento normativo que ayudará a la sociedad para encontrar ciudades mejor administradas, gestionadas y diseñadas desde el sistema de movilidad nacional.

#CallesParaLaSalud
#CallesParaLaPaz
#CallesPorLaTierra
#CallesPorElOxígeno
#StreetsForLife.



Para más información sobre la campaña de la ONU: https://www.unroadsafetyweek.org/es/home

Gracias a Coordinación de Pueblos de Xochimilco por la imagen destacada de este post.


México listo para convertir calles en espacios públicos saludables.

La Secretaría de Desarrollo Territorial (SEDATU) presentó el día de ayer, la tercera de sus guías para que los gobiernos locales puedan reconstruir el tejido social desde el espacio público. La Estrategia Nacional de Prevención de Adicciones de la Secretaría de Salud encuentra su elemento de aplicación en la guía que presentó la Mtra. Mariana Orozco: “Guía para la activación de Vías Recreativas durante la emergencia sanitaria”,

¿Cómo se busca convertir las calles en Espacios Públicos?
Convirtiendo las calles en Vías Recreativas. Desde hace décadas ciudades en el mundo organizan eventos durante un día o varios días a la semana (principalmente en domingos o días festivos) que cuentan con la liberación del tráfico motorizado para habilitar las calles propiciando uso exclusivo para caminar, pasear, jugar, practicar algún deporte, pasear con mascotas, andar en bicicleta, entre una gran diversidad de actividades.

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¿Para qué sirve la Guía emitida por la SEDATU?
Para ganar espacios y sobre todo comunidades más saludables física y mentalmente.

Para regenerar el tejido social y la participación ciudadana

Para impulsar hábitos de movilidad sustentable

Para recuperar de manera progresiva actividades económicas e impulsar el comercio local

¿Cómo lo pueden aplicar los gobiernos?
Asignando, inicialmente, un área responsable y un grupo de cómplices ciudadanos.

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¿Con qué calles comenzar?

Aquellas que representen en el tejido urbano avenidas de gran visibilidad, priorizando aquellas zonas con poco espacio público y que conecten núcleos urbanos de importancia: periferias y zonas centrales.

Las calles de 4 o más carriles, con dos sentidos de circulación suelen ser ideales debido al espacio físico que permiten entre las personas usuarias. Por tanto, la longitud de la Vía Recreativa también definirá el espacio permitido para la distancia que puedan guardar entre personas.

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¿Con qué periodicidad debe hacerse?
De acuerdo con la SEDATU, idealmente una vez por semana, sin embargo la operatividad de la misma va estrechamente vinculada a la capacidad del gobierno local y la comunidad aliada en poder desprender mayor frecuencia en su implementación.

¿Quieres saber más?
Descarga aquí.

Más espacio público menos riesgo de contagio. Urbanismo Táctico en San Luis Potosí.

Ariel es un joven de 23 años que estudia en San Luis Potosí, que la edad de 14 junto con su familia fueron víctimas de un hecho vial en la autopista Córdoba -Veracruz que tuvo consecuencias inimaginables. El suceso se generó por la alta velocidad que llevaba un trailer que impactaría la camioneta en donde viajaban: Ariel, su tía quien estaba embarazada y 6 personas más. Al momento del impacto, por lo que pudo recordarnos, notó como daba vueltas el vehículo hasta que finalmente paró y una de sus piernas se prensaría en el asiento de frente; lo que le imposibilitaba salir del vehículo. Por fortuna una ambulancia iba pasando en aquel tramo de la carretera y pudo auxiliar a Ariel y a su familia. Lo más triste de la historia fue la pérdida del bebé que esperaba su tía.

Así, en México, se pierden vidas todos los días; de acuerdo con el Instituto Nacional de Salud Pública (INSP), a nivel mundial nuestro país ocupa el séptimo lugar por muertes en siniestros viales y el tercero en la región de América Latina.

Antes de presentar la historia anterior le preguntamos a Ariel si veía conveniente contarle al mundo aquel suceso y el presente, en el que estudia una licenciatura que le da herramientas con las que puede cambiar la realidad de las ciudades y zonas carreteras. Él estudia Diseño Urbano y del Paisaje en la Universidad Autónoma de San Luis Potosí, en donde comienza la historia del taller número 24 del Laboratorio de Espacio Público en México.

El pasado 13 de febrero del 2021 la Universidad Autónoma de San Luis Potosí (UASLP) celebró su trigésima séptima Semana del Hábitat invitando al LEPMX para desarrollar un taller y una intervención de urbanismo táctico en una de las calles más importantes de la ciudad que conecta con diversos equipamientos urbanos.

De acuerdo con el Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial en México (2018) del Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA), en el Estado de San Luis Potosí murieron 520 personas, de las cuales 421 fueron hombres y 99 mujeres; el grupo de edad con mayor número de defunciones oscila entre 20 y 39 años de edad.

Del total de hechos viales, los municipios con mayor número de defunciones fueron: la capital, San Luis Potosí, Ciudad Valles, Ríoverde, Soledad de Graciano Sánchez y Santa María Río. El mayor número de vidas perdidas fueron de personas que se movían a pie (peatones),

Las calles de San Luis Potosí son más letales que las carreteras.

Del total de los hechos viales reportados, 4,336 ocurrieron en calles de zonas urbanas y suburbanas, mientras que en carreteras federales apenas 471.

Hechos viales
Carreteras federales473
Zonas urbanas y suburbanas4,336
Total4809

La ampliación del espacio público ha sido una estrategia recurrente del diseño urbano para mejorar las condiciones de movilidad; sin en embargo ante la actual crisis y emergencia sanitaria causada por la pandemia del virus SARS-COV-2, la importancia de contar con espacios públicos, inicialmente con calles cuyas banquetas permitan guardar distancia social entre transeúntes es preponderante.

La conceptualización del proyecto desarrollado en el taller tiene como base la reinterpretación de la calle en función de la salud pública bajo los siguientes lineamientos técnicos:

1.- Moderación de velocidad en la vialidad “Niño Astillero” , para ambos cuerpos viales que son separados por un camellón y brindan acceso principal a la Universidad Autónoma de San Luis Potosí.

2.- Ampliación de la infraestructura peatonal procurando 2 metros de distancia entre transeúntes además de reducir tiempo y distancia de cruce

3.- Creación de zona de refugio peatonal para procurar distancia social entre transeúntes mediante la ampliación del camellón.

4.- Consolidación de carriles compartidos de prioridad ciclista.

5.- Delimitación de estacionamientos para evitar invasión de automovilistas a las áreas recuperadas.

Boceto: LEPMX

Momentos de la intervención

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Foto: LEPMX
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Foto: LEPMX
Foto: El Cambio de San Luis
Foto: El Cambio de San Luis
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Foto: LEPMX
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Foto: LEPMX
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Foto: LEPMX

Agradecimientos:

Arq. Alejandra Martínez Silva – Coordinadora del taller.
Alumnos de la Facultad del Hábitat:
Joseph Giovani Deo Ojeda
Estrada Diéguez Regina
Vázquez Suárez Cynthiaç
Pérez Alcalan Ángel Ariel
Galeana Rocha Eva Karen
Garcia Cerrillo Maria Fernanda
Ramírez Ramírez Jesús Alberto
César Israel Oviedo Merino
Quintanilla Cruz Oriana
Rodríguez Tovar Karla Guadalupe
Grimaldo Sustaita Pamela Lizeth
Escobar Muñoz Fernanda Estefanía
Aguilar Vargas Leonardo Antonio
De Blas Loredo Hilda Juliana
Hernandez Reynoso Nohemi Cristina
Rosales Márquez Salvador
Rodriguez Camarillo Fernando
Directivas y administradores de la Facultad del Hábitat.



Columpios en muro entre México y EUA. Tácticas urbanas rompiendo barreras.

El Museo del Diseño ( Design Museum) en Londres eligió entre un total de 74 proyectos al denominado Teeter Totter Wall, o Subibajas del Muro, diseñado por la arquitecta Virginia San Fratello y el arquitecto Ronald Rael con ayuda del Colectivo Chopeke de Ciudad Juárez.

Imagen
Dezeen

A partir de la proyección de espacio público en medio de una estructura que limita la conexión entre ambas naciones, la zona fronteriza se convirtió en un lugar que detona nuevas relaciones humanas a partir de lo lúdico. El juego durante milenios ha privilegiado la convivencia entre personas y el disfrute por el espacio público.

American and Mexican families play on seesaws over the Mexican border
BBC

Como es sabido, la niñez poca valoración tiene en los procesos de construcción de ciudades y espacios públicos o privados; el presente proyecto y su distinción vuelven a generar énfasis en la importancia de tomar en cuenta nuevamente a las niñas y niños tanto en el desarrollo de los espacios como en las políticas públicas.

Imagen objetivo. Dezeen

Urbanismo Táctico

Sin cooperación por parte de las autoridades locales, los diseñadores decidieron intervenir la zona. Tal y como se han desprendido nuevas formas de interpretar los espacios y los beneficios de contar con lugares que permitan estimular la vida púbica, la intervención de este proyecto no contó con ayuda de las patrullas fronterizas.

Bosquejo de la obra. Dezeen

Desde el Laboratorio de Espacio Público celebramos la distinción realizada por el Museo del Diseño y exhortamos a la comunidad a continuar innovando mediante el diseño nuevas formas de habitar.

Primer mapa ciclista interactivo del Área Metropolitana de Puebla

Entra al mapa aquí

El Área Metropolitana de la Ciudad de Puebla (AMCP) se ha caracterizado por ser una de las urbes más importantes del país a niveles demográficos y competitivos; con el avance de los años ha sido posible la identificación de sus procesos evolutivos y de crecimiento territorial, lamentablemente el desarrollo urbano no ha ido a la par del desarrollo de mejores condiciones de movilidad sustentable.

Esta área la componen 11 municipios: Puebla, San Andrés Cholula, San Pedro Cholula, Coronango, Cuautlancingo, Amozoc, San Gregorio Atzompa, Tlatenango, Ocoyucan, San Miguel Xoxtla y Juan C. Bonilla.

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La primera ciclovía en Puebla – La bidireccional de la 31 Oriente, construida en 2010. Foto AFVM

Como muchas ciudades en el país, el crecimiento urbano del AMCP se orientó hacia la dotación de facilidades para priorizar el tránsito de automóviles, predominando en la red vial la movilidad motorizada. El transporte público y los vehículos no motorizados, como la bicicleta, se fueron relegando durante décadas en la composición de estos territorios.

Las ciclovías en Puebla: caras y mal hechas • LADO B
En el Centro Histórico de la Ciudad de Puebla se iniciaron en 2011 4.9 kilómetros de infraestructura ciclista que comprendió carriles de prioridad ciclista y ciclovías confinadas. Foto Lado B.

Sin embargo, el panorama va cambiando a nivel nacional y local; los principios de movilidad sustentable en todo el país han sido estipulados en la reforma de la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, en donde todos los territorios deben priorizar la movilidad peatonal, ciclista y la del transporte público, para que la diversidad del territorio mexicano obtenga mejores condiciones de salud pública, sostenibilidad y competitividad. En la Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano del Estado de Puebla también se encuentran incluidos los conceptos de movilidad y espacio público que refuerzan el entendimiento del urbanismo actual y futuro.

Infraestructura emergente ante la Pandemia por COVID19

El Laboratorio de Espacio Público en México (LEPMX) ha venido realizando actividades en colaboración con al H. Ayuntamiento de Puebla, con la finalidad de promover alternativas sustanciales de movilidad local ante la crisis sanitaria. En antecedente, el LEPMX realizó una dinámica de estimulación a la participación ciudadana a través de medios digitales, en donde exhortamos a la elección de calles que componen el AMCP, ejercicio que destacó a nivel nacional por ser la Primera Consulta para Mejorar las Calles en México a partir de la Movilidad Sustentable. Con un resultado de más de 900 respuestas pudimos georeferenciar las calles con mayor solicitud de transformación a fin de proveerles de ciclovías. Al ejercicio se le denominó como:

Solicitud de calles para hacer ciclovías durante COVID19 y POST-COVID19.

L’image contient peut-être : texte qui dit ’Laboratorio EspacioPublico STO SOLICITUD CIUDADANA DE CICLOVÍAS ANTE COVID-19 Y POSTCOVID-19 (PUEBLA) Llena el formulario en la descripción’

La estrategia se definió a partir del crecimiento y desarrollo urbano del AMCP, lo que permitió la exhortación al H. Ayuntamiento de Puebla a realizar acciones congruentes con la situación de la seguridad y salud pública enfocada a la movilidad sostenible, habilitando ciclovías emergentes.

Pueden conocer el exhorto aquí

L’image contient peut-être : texte qui dit ’REPORTE CIUDADANAS PARAEL Pregunta: ¿Qué convendria lecciona máximo caso DE PUEBLA GRÁFICA DE RESULT ADOS diariamente tuviera infraestructuraciclista? exceder número denegada. NOMBRE DE LA VIALIDAD NÚMERO TOTAL* VOTOS Héroes del Mayo 11Norte Sur Circuito Juan Pabloll Avenida 31 Poniente 378 286 232 209 206 Oriente Boulevard Atlixco 100 200 300 400 "Corte 12demayo23.00horas-823r 23respuestas’
Resumen de resultados de la dinámica de participación ciudadana.

La situación inicial antes del COVID19.

La política de movilidad sustentable venía haciendo esfuerzos por concretar inicialmente intersecciones viales seguras, algunas calles con mejoras a la infraestructura peatonal pero ninguna aún en cuanto a la infraestructura ciclista. A partir del estímulo ejercido por el ecosistema urbano ante la pandemia, fue posible acrecentar el número de kilómetros de infraestructura ciclista del AMCP.

Antes de la pandemia tan solo la ciudad de Puebla contaba con 40.05 kilómetros de infraestructura existente.

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Para 2017 se constuyeron “parques lineales” que comprenden ciclopistas recreativas y andadores peatonales de uso mixto como los de la Atlixcáyotl, Osa Mayor, el Parque Lineal Universitario de la 14 Sur y el Parque Lineal Carmen Serdán, prácticas no recomendables de diseño urbano.

El Plan de Acción para la Movilidad Urbana del H. Ayuntamiento de Puebla propuso un total de 26 kilómetros nuevos de infraestructura (emergente) para consolidar apenas un subsistema de infraestructura ciclista que permita salvaguardar no solo los viajes realizados en bicicleta, también para el resto de las modalidades: a pie, transporte público, transporte de carga, etcétera.

¿Cuántos kilómetros de infraestructura ciclista tiene el Área Metropolitana de la Ciudad de Puebla?

Puebla, San Andrés y San Pedro Cholula suman en total 157.79 kilómteros de infraestructura ciclista de diversa variedad; carriles segregados con materiales diversos (ciclovías), carriles delimitados con pintura, ciclopistas elevadas, ciclopistas recreativas (dentro de parques) y vialidades de prioridad ciclista.

Red de infraestructura ciclista existente. Elaboración propia

Señalamientos al proceso de consolidación de la red metropolitana de infraestructura ciclista:

El urbanismo ciclista que se ha suscitado en el territorio que comprende el AMCP ha tenido un crecimiento exponencial, al menos en la ciudad de Puebla se incrementó en 2020 lo que había tardado en incrementarse en 10 años. De 40.05 a 75 kilómetros tan solo en un año.

El titular de la Secretaría de Movilidad, Eduardo Covian Carrizales, ha hecho hincapié en el tema que representa la movilidad sustentable ante la pandemia:

“Conocemos a través de varios estudios que desde que inició el confinamiento se triplicó el uso de la bicicleta, que solo el 2 por ciento de los viajes son realizados por mujeres, por lo que con esto también se buscará tener mejores condiciones de movilidad para todos”

Sin embargo, la consolidación del sistema metropolitano de movilidad sustentable tiene diversos retos, entre ellos evolucionar y dejar de perder entendimiento por su estado incipiente; la visión del Área Metropolitana puede apreciarse en los instrumentos de planeación vigentes que promueven la movilidad no motorizada y con ello reforzar desde la conectividad, el diseño vial, la inclusión con la movilidad peatonal y el transporte público hasta el aprovechamiento de las densidades urbanas para mover a más personas en bicicleta.

Nuevas ciclovías urgen señalética para generar convivencia vial |  Poblanerías en línea
El diseño de la Calle 4 Poniente que contiene infraestructura segregada con estacionamiento adyacente ha sido una de las mejores prácticas realizadas hasta el momento en Puebla. Foto: Poblanerías

Evitar malas prácticas.

Ciclovías en camellón o ciclovías como la realizada en la Carretera México – Puebla son algunas malas prácticas realizadas en los últimos años que deben irse extinguiendo pues constituyen irregularidades que además de dañar la imagen y enfoque de la movilidad sustentable ponen en riesgo la vida de las personas.

Autopista México-Puebla se queda sin ciclovía para poder ser ampliada - El  Sol de México
Carretera M-P Foto: El Sol de Puebla.

La ciclovía de la Carretera México – Puebla fue retirada por su mala planeación, diseño y ejecución.

Falta de visión metropolitana

Los municipios de Coronango, Cuautlancingo, Amozoc, San Gregorio Atzompa, Tlatenango, Ocoyucan, San Miguel Xoxtla y Juan C. Bonilla aún no definen políticas de movilidad sustanciales para mejorar las condiciones de vida de sus habitantes, así como propiciar un uso racional del automóvil a partir de ofertar variedad en la red vial, sin embargo su crecimiento exponencial dicta que es posible y están a tiempo de hacerlo. Preocupa el caso de Ocoyucan al tener desarrollos inmobiliarios de tipo horizontales que están promoviendo el uso del automóvil bajo un esquema caduco del desarrollo urbano.

La ciudad central requiere atender sus periferias

Para la ciudad central es apreciable la falta de cobertura a las periferias urbanas, en específico a las colonias aledañas a la zona de Zavaleta y Amalucan.

(En el mapa aún no se ha agregado el proyecto de Xonaca y cúmulo de virgo proyectados por el Ayuntamiento de Puebla )

Afortunadamente la Comisión de Movilidad Urbana del H. Cabilido de la Ciudad de Puebla, a partir del Regidor Jorge Othón Chávez Palma ha iniciado la exploración de mejorar los procesos de sensibilzación y socialización de la infraestructura ciclista con mesas directivas de colonias y otros grupos sociales para acelerar el proceso de mejora de hábitos de movilidad.

Agradecimientos y buenos deseos.

El mapa que regalamos a todas y todos los ciclistas y aquellas interesadas en las políticas de movilidad sustentable es gracias al esfuerzo de una gran gama de profesionales que han incidido en el desarrollo de proyectos en diversas épocas que dan como resultado la red existente. Mediante el presente también inciamos el exhorto a las próximas autoridades a definir una política de movilidad congruente con la red actual y tomando en cuenta que el cambio de hábitos de movilidad requiere de inmesos esfuerzos en comunicación, sensibilización y socialización local. Especial agradecimiento al equipo del Laboratorio, al Coordinador de la Información el estudiante de urbanismo y diseño ambiental Gustavo Romero, a las arquitectas Alejandra Ortíz y Alejandra Martínez, al administrador público Iván Vega y a la Politóloga Estefanía Chávez.  

Agradecemos a las ciudades que se han acercado con el Laboratorio de Espacio Público en México a fin de iniciar estudios, proyectos y la exploración de la implementaicón de una política de movilidad sostenible, transporte y desde luego la incorporación del urbanismo ciclista como una realidad.

Les compartimos algunas de las imágenes que trabajaron grupos ciudadanos y autoridades para estimular la participación ciudadana en materia:

L’image contient peut-être : texte qui dit ’中生集系专 SOLICITUD CIUDADANA ampliación de banquetas durante ciclovías, calles después del COVID-19 Ingresa formulario en la descripción participa en la selección para mejorar calles de Culiacán por la crisis sanitaria. Banquetas más amplias Calles o polígonos peatonales Ciclovías Estamos Estamos recopilando información para tener calles más seguras al desplaz desplazarn ante las recomendaciones de la Organización Mundial de Salud. Inició recepción jueves 04 dejunio conu primer corte jueves 11 MAPASIN.ORG ejunio. Mapasin’
Culiacán – Diseño MAPASIN.
L’image contient peut-être : texte qui dit ’Con las Ciclovías Emergentes podrás pedalear por La Ciudad con mayor tranquilidad, debido a que... Cuentan con un carril exclusivo y señalizado Integran su infraestructura con la ya existente, aumentando su conectividad - D Movilidad Transporte Gestion.Integra elaCiudad S Guadalajara La Ciudad Gobirn Guadalajara’
Guadalajara – Gobierno de Guadalajara
L’image contient peut-être : une personne ou plus, texte qui dit ’CICLOVIDA CI VIDA Alternativa de movilidad movilidad para vivir moverse de manera sostenible segura en el AMSS COAMSS OPAMSS NACES JCP’
Ciclovida – COAMSS OPAMSS , NACES, JCP Arquitectos. San Salvador
L’image contient peut-être : texte qui dit ’REVOLUCIÓN URBANA ¿Te imaginas un #Pachuca con más opciones de movilidad? ¡Necesitamos de tu ayuda para poder lograrlo! Se Sé parte de este movimiento contestando esta breve encuesta. Pequeña grandes cambios! 一’
Revolución Urbana – Pachuca.

Finalmente, les exhortamos a estar pendientes al PROYECTO de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-001-SEDATU-2020, Espacios públicos en los asentamientos humanos y la próxima Ley General de Seguridad Vial pues ambos instrumentos permitirán a las tomadores y tomadoras de decisiones mejorar los ecosistemas urbanos que compartimos.

Cuando veo un adulto en bicicleta no pierdo las esperanzas por el futuro de la raza humana

Herbert George Wells

Calle por calles hasta recuperar las ciudades: LEPMX