Preparar las calles: Estrategia mexicana de movilidad (Nueva Normalidad COVID19).

Imagen encabezado: Calles Conscientes – Río Negro

Preparar hoy el Sistema Nacional de Movilidad ( sistemas de transporte, sistemas de movilidad locales y estatales y sobre todo las calles) es fundamental para evitar rebrotes en la convivencia con el virus COVID19″ – Mariana Orozco.

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Foto: @ZigZagNoe

El Sistema Nacional de Movilidad es la conjunción de todos los sistemas de movilidad y transporte que se han integrado a la vida pública de las zonas rurales, ciudades y metrópolis mexicanas. A pesar no ser aún continuamente un sistema visible para las autoridades nacionales y locales, la importancia de este sistema es conducir el Producto Interno Bruto (PIB) de la nación de un lugar a otro (personas y bienes).

La Secretaría de Desarrollo Territorial (SEDATU) ha presentado el Programa Movilidad 4S; una serie de objetivos, metas, acciones e indicadores que deben retomar los gobiernos estatales y municipales a fin de reactivar la economía de una forma saludable, segura, sustentable y solidaria.

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SEDATU

El Sistema Urbano de Movilidad en la actualidad cobra muchas vidas humanas en diferentes sectores, esto antes de la pandemia.

Salud pública: El modelo disperso, desconectado y desintegrado del desarrollo territorial en México, tras su acelerado proceso de urbanización, en las últimas décadas ha influido en la vida diaria y salud de sus habitantes. Esto puede verse reflejado en la vida sedentaria de las personas y las condicionantes de sus hábitos de movilidad hacia el sobrepeso. Así como siete de cada 10 mexicanos padecen obesidad y sobrepeso, siete de cada 10 mexicanos habita en ciudades. Como consecuencia de la falta de atención hacia los procesos de planeación y gestión territorial asociado a los factores sociales y hábitos de consumo cada año mueren alrededor de 200 mil personas a causa de diabetes.

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SEDATU. Ilustración de @darkolina y @agusto19



Salud vial: En las áreas urbanas de los municipios y sobretodo en las 74 capitales de las zonas metropolitanas, el crecimiento urbano no ha ido acompañado de procesos de asociación social y colectiva sobre las dinámicas y ofertas de movilidad y transporte que las ciudades pueden adoptar; ante este fenómeno el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes de la Secretaría de Salud reportó que en el Sistema Nacional de Movilidad cada año perdemos a 15 mil vidas humanas, sin contar las vidas de otros seres vivos que domesticamos en nuestros hábitat, tanto en lo rural como en lo urbano.

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SEDATU. Ilustración de @darkolina y @agusto19

Los siniestros viales en México representan la segunda causa de muerte de infantes de 5 a 9 años y de jóvenes de 20 a 39 años; además la falta de regulación en el Sistema de Nacional de Movilidad produce personas con discapacidad, pues los traumatismos causados por este tipo de siniestros son la primera causa de discapacidad motriz entre jóvenes de 17 a 24 años.

Salud mental y respiratoria: El urbanismo actual ha generado consecuencias negativas mentales y respiratorias en la población mexicana, aunque es sabido que los efectos de los sistemas de movilidad en las ciudades mexicanas que privilegian el uso del auto son enteramente insostenibles, lo preocupante son las consecuencias ligadas al nivel de contaminación en el aire. Al momento de respirar aire contaminado los procesos neuronales pueden verse afectados, ya que el plomo de las grandes ciudades sustituye al zinc y al hierro, engañando a las enzimas .

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SEDATU. Ilustración de @darkolina y @agusto19

“El plomo, cadmio y talio son metales que se encuentran en el aire y en el agua como contaminantes ambientales y se asocian con múltiples efectos adversos en la salud; siendo varios los órganos y sistemas que se ven afectados tales como: riñón, pulmón, hígado – sistema gastrointestinal y hematopoyético, pero principalmente el sistema nervioso central y periférico”.

– Efectos neurotóxicos de metales pesados (cadmio, plomo, arsénico y talio) Concepción Nava-Ruíz, Marisela Méndez-Armenta

El sector transporte aporta el 25% de las emisiones nacionales, en México anualmente se presentan 48 mil muertes prematuras asociadas a los problemas respiratorios, principalmente en zonas urbanas.


La estrategia de Movilidad Post-COVID en México supone protocolos que faciliten la movilidad cotidiana, coadyuven al bienestar de todas las personas garantizando el acceso a los servicios y mejoren la distribución de mercancías, reduciendo con ello el riesgo de contagio en las ciudades y zonas metropolitanas, y la afectación al medio ambiente, a partir de 4 ejes:

Salud, Seguridad, Solidaridad y Sustentabilidad (4S). Las acciones resumidas:

Salud.

Ya que la mayoría de las personas se mueve en transporte público la sanitización al interior de las unidades debe centrarse en los espacios compartidos entre las personas usuarias, principalmente de uso manual: tubos, asientos, botones, ya que aquí radican fuentes de alta probabilidad de contagio.

Ampliación de espacio público peatonal para mantener distancia social, incluyendo al sistema de legibilidad público y privado el señalamiento adecuado.

Implementación de infraestructura ciclista emergente. Habilitar con señalamiento y confinadores la segregación del tráfico ciclista sobre el tráfico vehicular, como incentivo hacia la movilidad con distancia social y de nulo cabrono; incluyendo los servicios auxiliares de micromovilidad y estacionamientos para bicicletas.

Habilitación de las calles para dar preferencia de paso al transporte público o también conocidos como carriles preferentes de transporte, así como facilidades de movilidad y transporte al personal de salud y para los servicios asociados a la reparación de bicicletas.

Sustentabilidad

Monitoreo a la calidad del aire para realizar estrategias de control y reducción vehicular.

Coordinación intersectorial para mantener la ocupación reducida en los sistemas de transporte público.

Incentivo al uso de sistemas de micromoovilidad.

Mantenimiento de las calles, específicamente para banquetas y ciclovías emergentes, así como la consolidación de sistemas de infraestructura verde.

Seguridad vial

Mantener la reducción del tránsito motorizado.

Iniciar programas de peatonalización y estrategias de zonas de bajo estrés.

Homologar en zonas metropolitanas los límites de velocidad en 50 km/h para vías primarias, 40 km/h para vías secundarias y 30 o 20 km/h para vías locales.

Solidaridad y bienestar

Es prioridad para gobiernos y empresas privadas el incentivo de la movilidad activa a sus trabajadores. Comercios locales en colaboración con autoridades pueden prescindir del uso del estacionamiento en vía pública para ampliar espacio para comer y dar servicio.

Las acciones específicas por estrategias:

Estrategia 1: Garantizar vehículos limpios y sana distancia en el transporte público de pasajeros.
Sanitización continua y con protocolos adecuados en todas las unidades en las que se presta el servicio de transporte público de pasajeros individual, colectivo, semi-masivo y masivo, así como a las personas que laboran en el transporte de carga, mediante, la provisión de gel, cubrebocas, sanitización de unidades y equipo de protección o que los gastos generados por estos insumos sean deducibles de impuestos.

Estrategia 2: Ampliación de infraestructura peatonal y áreas públicas
Banquetas más amplias.
Ampliación de áreas peatonales emergentes en el centro de la ciudad con condiciones de diseño universal que permita una sana distancia de al menos 2 metros de separación considerando la eliminación de obstáculos, e implementando operativos permanentes para evitar su ocupación vehicular y comercial, incluyendo la liberación de rampas y guías podotáctiles. Es importante considerar el reordenamiento del comercio informal en los lugares de alta concentración de ascenso y descenso de pasajeros en los sistemas de movilidad, lo que también contribuirá a ensanchar las banquetas para uso peatonal inclusivo.

Entornos de bajo estrés. Ampliación de áreas peatonales con circulaciones continuas y diseño universal en áreas de alta demanda de movilidad peatonal, en mercados, hospitales, escuelas, paradas de transporte, centros laborales, de servicios y comercio, y en general espacios públicos que concentran personas. Los parques, plazas y jardines deben permanecer abiertos, reduciendo obstáculos en sus accesos y ampliando las secciones de circulación para garantizar sana distancia de al menos 2 metros.

Cruceros e intersecciones con distancia social. Los cruces peatonales deben garantizar la sana distancia, y que no haya acumulación peatonal en las áreas de espera, a través de una regulación semafórica con ciclos más cortos para los peatones [idealmente de entre 60 y 90 segundos] y diseño de vinilos o marcas horizontales para indicar los puntos donde la gente debe esperar a cruzar contemplando lineamientos inclusivos.

Estrategia 3. Infraestructura ciclista de rápida implementación y mecanismos de promoción al uso de la bicicleta.

Ciclovías emergentes. Implementación de ciclovías emergentes en vías primarias clave para la conectividad cotidiana de la población de la ciudad, con estándares de diseño que garanticen una sección adecuada (2 metros mínimo), confinamiento de los carriles vehiculares y señalización. Debe garantizarse la operación efectiva de las ciclovías, mediante operativos permanentes por parte de la policía de tránsito, de igual importancia resulta la instalación de biciestacionamientos seguros en paraderos y puntos de alta demanda.

Educación y promoción del ciclismo urbano. Implementar bici escuelas en espacios públicos para todas las edades y géneros así como cursos de mecánica básica, adicionalmente resulta fundamental el fomentar e incentivar el respeto a los peatones, personas con discapacidad, personas acompañadas por perros de asistencia, personas con movilidad funcional usuarias de ayudas técnicas (andaderas, muletas y otros dispositivos) y carriolas por parte de ciclistas, motociclistas y automóviles, cuando debido a las condiciones y obstáculos en las banquetas se ven en la necesidad de transitar por las ciclovías o el arroyo vehicular.

Seguridad vial

Estrategia 4: Gestión de velocidad vehicular.

ZONAS DE TRÁNSITO LIMITADO. Implementación de calles exclusivas peatonales y ciclistas en vías secundarias prohibiendo el tráfico de paso, y en las vías secundarias de conexión vial, garantizar la disminución de velocidad por diseño a 30 km/h

Para encontrar las 12 estrategias descarga el documento aquí.

Queremos felicitar el esfuerzo del Gobierno de México por tomar en cuenta la materia de movilidad como una prioridad nacional, al mismo tiempo a todas las organizaciones de la sociedad civil que procuraron un trabajo de coordinación y que aportaron hacia la consolidación de esta Estrategia.

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SEDATU. Ilustración de @darkolina y @agusto19


El Laboratorio de Espacio Público en México no se sumó a la iniciativa por responsabilidad obligatoria, aunque existió amablemente la invitación por parte de diferentes colaboradoras y colaboradores del documento, no existieron los tiempos ni las dinámicas internas y externas para poder sumar al contenido, de tal forma que nos fue imposible precisar posturas y abonar a la discusión pero de cualquier manera nos hemos sumado a la difusión del contenido y cómo podrán leer en el presente post, existe disuasión en cuanto a los conceptos utilizados.

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SEDATU. Ilustración de @darkolina y @agusto19


México necesita #MovilidadSaludable
México necesita #MovilidadSegura
México necesita #MovilidadSustentable
México necesita #MovilidadSolidaria

Calles para combatir COVID-19. Diseño urbano y movilidad.

Fuente de la imagen encabezado NACTO

“Desde hace décadas reclamar las calles para crear o ampliar el espacio para peatones y ciclistas era considerado un acto revolucionario. Ante la llegada de la pandemia “COVID-19″ las calles de las ciudades en el mundo están siendo re-diseñadas con la finalidad de brindar una recuperación gradual en la salud de las diferentes sociedades urbanas.”

– Jannet Sadik-Khan.

Las prácticas emergentes del diseño urbano en diferentes contextos deben ser naturalmente flexibles y poseer calibración en la implementación de cada estrategia, debido a la relación entre las actividades culturales de las comunidades urbanas (la vida pública cotidiana) y los nuevos contextos medio-ambientales con los cuales cohabitarán de forma instantánea.

Repensar las calles en tiempos de distancia social.

Las calles están siendo repensadas como escenarios con miles de llaves hacia la salud mental, física e inmunológica; comienzan a ser valordadas en diferentes partes del mundo y de manera acelerada, estos espacios públicos además están demostrando que pueden convertirse en lugares donde las comunidades encuentren equilibrio tras el confinamiento.

¿Cómo alcanzar la distancia social en el diseño urbano?

En el diseño urbano la interpretación del espacio con relación a la antropometría es un factor clave y por ello requiere de precisar la subdivisión de espacios existentes; a este proceso de interpretación del espacio comunicacional física no verbal, se le denomina: proxémica. La proxémica define los tipos de espacios a partir de unidades de medida: distancia íntima, personal, social y pública. Conocer a mayor profundidad la importancia de la proxémica en el diseño urbano, representa una oportunidad invaluable para entender la evolución (necesaria) del diseño del espacio público y también privado.

La distancia íntima es aquella que precisa un acercamiento entre dos seres vivos, y se da entre 15 y 45 centímetros. Para manifestarse requiere de lazos específicos que se basan en emociones y sentimientos. Las aglomeraciones en los espacios públicos, privados, incluyendo las modalidades de transporte pueden alterar esta distancia fácilmente.

La distancia personal se manifiesta entre 46 y 120 centímetros. La proximidad con otro ser o ente se da al momento al hacer contacto con este, estirando las extremidades superiores en adultos, en cambio en infantes resulta variable pues se determina de acuerdo a su propia antropometría. En los espacios privados, suele ser una herramienta clave de diseño para promover la comunicación, en cambio, en el espacio público es un factor clave para la seguridad urbana.

La distancia social se expresa entre los 120 y 360 centímetros de proximidad entre dos o más seres vivos. De manera natural, el homo-sapiens, suele mantener este nivel de separación con personas que no se reflejan en su extracto social inmediato, al contrario, se produce a manera de protección ante personas que no conocemos. Este tipo de distancia es, ahora más que nunca, la clave para el diseño o rediseño de las calles y otros espacios públicos para brindar oportunidad de movilidad de bajo riesgo de contagio.

Flinalmente la distancia pública se desarrolla a partir de 360 centímetros y más, entre dos o más seres vivos y puede manifestarse en eventos públicos abiertos o cerrados a través conversaciones con un grupo de personas.

Recientemente NACTO, NACTO Global Designing Cities Initiative, Bloomberg Associates, Street Plans, y Sam Schwartz publicaron una guía para ciudades que consideren estrategias de diseño urbano y vial a manera de respuesta y recuperación por la actual emergencia sanitaria.

Antes de comenzar a ejemplificar los tipos de intervenciones sugerentes para entornos urbanos es importante conocer los 6 principios fundamentales de la Guía de Respuesta y Recuperación ante COVID.

  1. Pensar y fomentar apoyo para las personas más vulnerables. La consecuencia de la planeación y el diseño urbano que han ofertado territorios inequitativos, desiguales y excluyentes puede leerse en diversas escalas: a nivel de calle, manzana, barrios, zonas, distritos, ciudades; el fenómeno COVID-9 ha desprendido con mayor precisión la vulnerabilidad de los entornos urbanos y por consecuencia la exposición de riesgo y contagio de sus habitantes. Por ello, la Guía promueve en planeadores y tomadores de decisión tomar en cuenta la inequidad del sistema urbano enfatizando que el uso de los recursos se centre en quienes más lo necesitan. Los proyectos de conversión de calles para habilitar movilidad con social distancia deben priorizarse en las zonas más desiguales y con más necesidad de moverse.
  2. Ampliar y fomentar el apoyo hacia las acciones de salud pública. El aislamiento social ha confirmado la necesidad de espacios públicos de calidad en las ciudades; el escenario actual de estos, específicamente en las calles, difícilmente o de manera nula permite que las personas puedan escoger la proxémica con la cual se dirigen o habitan en una calle. Esto es definitivo, el diseño de las calles en la actualidad no promueve que pueda haber escenario de recuperación a largo plazo si no se garantiza la distancia social a partir del diseño urbano.
  3. Calles seguras para hoy y mañana. Para aquellas personas que habiten en entornos urbanos y cuya labor sea considerada esencial, es necesario otorgarles las condiciones adecuadas para garantizar cada uno de sus viajes de manera sana, segura y confortable. Para ello es imprescindible moderar la velocidad de los vehículos automotores y su uso en los entornos urbanos. Evitar a toda medida que las fases de recuperación de las ciudades siga acompañada de hechos (accidentes) de tránsito y pérdidas humanas, como anteriormente se venía suscitando, puede ser posible si se fomentan redes caminables y de infraestructura ciclista.
  4. Apoyar la economía local. La salud económica asociada al comercio local es imprescindible para abatir las consecuencias por la detención de las actividades en diferentes sectores. Es oportuno asegurarse que el diseño de las calles respalde la economía al aportar a empresas, escuelas e instituciones la reapertura de actividades de manera segura y sana.
  5. Hacer de la comunidad parte del proceso. Las intervenciones emergentes que suponen nuevas condicionantes de comportamiento social, pueden promover percepciones, opiniones y acciones negativas en algunos habitantes. La importancia de incluir en el proceso de rediseño de calles a las comunidades urbanas que las habitan es una oportunidad vital de colaborar con los usuarios futuros del espacio público, pero aún más importe, es dotar al espacio público del alma que representa la vida pública desde la concepción del proyecto. La capacidad de abrir canales de comunicación de los gobiernos es el reto principal.
  6. Actuar ahora y tomar el tiempo en adaptarse. Condicionar a nuevas modalidades de desplazamiento en la población cuando se trata de ofertar banquetas más grandes o infraestructura ciclista, es una apuesta hacia el fomento de nuevos hábitos que pueden quedarse impregnados en los ecosistemas urbanos, es importante que no se trate solo de una implementación instantánea, sino que además contemple retroalmientación por parte de las comunidades a partir de la participación ciudadana.

Estrategia de implementación: Calles con espacio habilitado para ampliar banquetas (aceras).

Estrategia de implementación: Calles con espacio habilitado para transportarse en bicicleta u otras modalidades (monopatín, patinetas, patines, etc.).

Recomendadas para vías o calles con alta demanda de uso o que conecten hacia hospitales o equipamientos urbanos de actividad esencial.
NACTO

Estrategia de implementación: Calles con espacio habilitado para priorizar el ascenso, descenso y ocupación de transporte público.

Recomendación: Eliminar carril de estacionamiento.
NACTO

Estrategia de implementación: Calles de bajas velocidades.

Recomendadas para aquellas calles de tráfico vehicular automotor bajo.
NACTO

Estrategia de implementación: Calles que habiliten espacio para priorizar el uso comercial para cadenas de comercio con entrega a domicilo.

Estrategia de implementación: Calles que habiliten espacio para alimentarse.

Estrategia de implementación: Mercados al aire libre (tiangüis)

Recomendación: Para aquellas calles que cuenten con mercados al aire libre. Importante considerar las guías de distanciamiento social para definir los espacios de comercio.
NACTO

Cada una de las estrategias mencionadas contiene recomendaciones para su implementación desde la fase de planeación hasta el monitoreo del proyecto. Es vital conocer los contextos, el tiempo de duración y los factores clave que se sugiere para su implementación. Descarga la guía aquí.

Hoy más que nunca, en el contexto del urbanismo, es notable que el COVID-19 es una oportunidad para sembrar mejores condiciones de habitabilidad en los ecosistemas urbanos para llevarles hacia la sanidad y seguridad.

Puentes (anti) peatonales en ciudades pequeñas o de cómo la autoridad desperdicia el dinero.

Autores invitados:

Sulus: creatividad en política pública

Ramsés Alejo / Politólogo y administrador público

Enrique Dueñas / Urbanística y medio ambiente

  1. Costo y utilidad.

¿Son los puentes peatonales la mejor solución para cruzar una calle sin riesgo de ser atropellado? ¿Su alto costo es eficiente en la generación de calles más seguras para los peatones? En los últimos años se ha comprobado que los puentes peatonales no son la mejor solución en tema de seguridad urbana para peatones [1], y, sobre todo, para que los usuarios más vulnerables crucen la calle, como son mujeres embarazadas, adultos mayores, niñas, niños  y personas con discapacidad.

Esto sucede incluso en ciudades pequeñas, como el área conurbada de la capital del estado de Tlaxcala. Por ejemplo, en el año 2019, el gobierno federal tomó la decisión de realizar la obra de reconstrucción del Puente Peatonal de la Unidad Habitacional Santa Cruz, en el municipio de Chiautempan, esta obra tuvo un costo mayor a los 7 millones de pesos, y surge la duda, ¿pudieron ser invertidos en proyectos de mayor utilidad social? Pero antes de contestar esa pregunta, expliquemos porque los puentes (anti) peatonales no son una buena inversión urbana y ni de buena utilidad social.

El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), en su documento sobre las ventajas de los cruces a nivel de calle, señala que el costo para la construcción de un puente peatonal, por más austero que sea, se presupuesta por arriba de un millón 500 mil pesos. Por el contrario, implementar un cruce seguro a nivel de calle correctamente planeado y gestionado, con semáforos, reductores de velocidad, señalización, balizamiento (cebras peatonales), entre otros elementos, tendría un costo no mayor a los 800 mil pesos[2], es decir, de entrada, la inversión de un puente muy austero, en comparación con la de un cruce seguro a nivel de calle con excelente equipamiento, es del doble.


En el caso de la construcción del puente peatonal de la de Unidad Santa Cruz, el costo sería casi 9 veces mayor, sin considerar el vasto equipamiento con el que ya cuenta ese crucero. Con el ahorro generado al hacer un cruce peatonal a nivel de calle (que pudo ser de más de 6 millones de pesos) hubiese sido posible equipar y mejorar las condiciones de las escuelas que se encuentran al interior de la unidad habitacional, mejorar el alumbrado público de la zona, rehabilitar y mejorar las condiciones físicas de sus banquetas y, así, garantizar un entorno urbano realmente incluyente para las personas, pues esto hace mucha falta en la zona.

2. Diseño

Aunque se rediseñen y pretendan mejorar su imagen, los puentes son un error de diseño urbano por sí mismos, en específico la nueva estructura cuenta con un diseño de rampas a ambos lados del cruce. Este diseño trata de responder a la creencia popular de que, al tener rampas, el puente peatonal es automáticamente más seguro e incluyente, a diferencia del anterior que tenía un diseño en escaleras. La realidad es que el diseño de los puentes peatonales con sistema de rampas no garantiza ni mejora la seguridad, y tampoco suma a la creación de un entorno totalmente incluyente para los peatones y usuarios vulnerables.


En los hechos, el nuevo puente peatonal de la Unidad Santa Cruz, construido con rampas, tiene una longitud mayor a los 150 m, mientras que la calle, donde éste se encuentra, mide únicamente 23 m; es decir, al hacer uso de este puente, el recorrido peatonal aumenta 7 veces más que al cruzar  a nivel de calle. Una persona que camina por la calle daría en promedio apenas 43 pasos, mientras que, al usar el puente, el trayecto se extiende a más de 225 pasos.


A esto, se debe sumar el esfuerzo requerido para llegar al puente, más la energía extra para subir y bajar, en otras palabras, es como si un automovilista que viaja de Tlaxcala a la ciudad de Puebla (unos 40 km) viajara en su lugar a Oaxaca (290 km). Además de la distancia, también implica tener un mayor desgaste energético, como si un niño cargara, en lugar de una mochila, un baúl lleno de libros, 7 veces más peso.

Contexto urbano. Elaboración propia, base Google Maps.

Por qué los usuarios más vulnerables son los que deben hacer estos recorridos extra? ¿Por qué quienes menos contaminan y menos ponen en riesgo a otros son también quienes deben gastar más tiempo y energía para moverse en su ciudad? Y, ¿cómo es que las autoridades locales y federales permiten y promueven este tipo de infraestructura excluyente? En febrero de 2019, el Centro de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del estado de Tlaxcala (Centro SCT Tlaxcala) lanza la convocatoria de licitación pública para la reconstrucción de dicho puente peatonal, pero ¿en qué condiciones?

3. Política pública

Normalmente estas decisiones son tomadas desde un escritorio por un funcionario público que desconoce el contexto, y que no habita ni experimenta día a día las condiciones del espacio, este caso lo confirma. En primera instancia, el Centro SCT Tlaxcala realizó una evaluación del puente de acuerdo al Sistema de Puentes de México (SIPUMEX) que, en conjunto con la Dirección General de Conservación de Carreteras, forman un programa que permite determinar los trabajos de conservación necesarios en la red de carreteras y puentes (también peatonales) en las vías federales de libre peaje.

Recordemos que la Secretaría de Comunicaciones y Transporte ha sido una de las últimas en actualizar sus lineamientos y normas. Por citar un ejemplo, la Norma Oficial Mexicana 034 que regula el diseño de las calles, sigue sin actualizar las unidades de medida de las banquetas, situación que es evidente en cualquier ciudad mexicana: las banquetas son estrechas y deficientes.   


El sistema de administración de puentes, fue implementado a partir de 1993, permite recopilar datos sobre las características y el estado de conservación de las carreteras y puentes. En cada evaluación periódica se califica el estado físico de las estructuras en un rango de 0 a 5, siendo 5 la calificación más crítica de las condiciones de los puentes. Al antiguo Puente Peatonal de la Unidad Santa Cruz se le asignó una calificación de 4, es decir, “daño grave, reparación necesaria en un plazo de 1 a 2 años”, según el informe de SIPUMEX. En una fecha imprecisa, se estableció la necesidad de reconstruir el puente peatonal, antes de que concluyera el 2019.

Sin embargo, el SIPUMEX, con 27 años de antigüedad, surgió en un momento donde el desarrollo en infraestructura daba prioridad a carreteras con uso primordial de automóviles particulares, vehículos de carga, pasajeros y comerciales. Es decir, al dar por supuesto que alrededor de estas vías no existen asentamientos humanos, con actividades tan diversas como comercio, trabajo, industria, educación, servicios, etc., entonces omite la existencia de otros tipos de usuarios, como los peatones, ciclistas o personas con discapacidad.

Esto provocó que su sistema no contemplara variables tan importantes como la participación ciudadana en ninguna fase del proyecto de reconstrucción. El mismo Centro SCT Tlaxcala confirmó que no se consultó a los habitantes de la zona sobre la utilidad del anterior puente o la reconstrucción de uno nuevo, y mucho menos la opción de hacer un cruce a nivel de calle. Esto sucedió siempre con la justificación de ser “jurisdicción federal”, pero ignorando por completo que se encuentra ya al interior de una zona urbana densamente poblada con dinámicas muy locales, entre ellas las de tres instituciones educativas de diferentes niveles, una unidad habitacional, una plaza comercial y oficinas de gobierno, sin contar los pequeños comercios.


¿No debería el SIPUMEX actualizarse? ¿No debería este programa de mantenimiento y restauración contemplar el crecimiento urbano? ¿No deberían las políticas públicas contemplar a las personas y su participación? ¿No deberían existir instancias locales más competentes que vigilen la aplicación de estos recursos? Según los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030, sí.

Para las autoridades, este puente peatonal se encuentra sobre una carretera federal donde la velocidad de circulación automovilística sería en promedio de 80 km/h, con un flujo continuo y la menor cantidad de obstrucciones para los automovilistas, mencionan que no podrían transitar en esa carretera peatones ni ciclistas. Todos ellos, son supuestos erróneos para casos de puentes peatonales dentro de una zona urbana, como lo es el de la Unidad Habitacional Santa Cruz.      Estos supuestos erróneos refuerzan la creencia de que la mejor opción para salvaguardar a las personas que cruzan una calle es construir puentes peatonales y que además permitan el libre flujo automovilístico. Sin embargo, en los últimos años se ha demostrado que este discurso no corresponde a la dinámica del día a día en las ciudades y que los modelos más seguros en zonas urbanas son donde los automovilistas disminuyen su velocidad, se detienen y son capaces de observar a todos las personas usuarias de la calle.

Puente (anti) peatonal en mención y preferencia de uso de las personas usuarias.

Un puente peatonal aísla a los más vulnerables y los deja fuera del campo de visión de los automovilistas. Un cruce seguro a nivel de calle compone a todos en un flujo más incluyente y civil del espacio público, situación que ya sucedía en este cruce.

En este sentido, es notable con el transcurso del tiempo el crecimiento urbano en dicha zona, el uso y función de este tramo de la vía federal, donde se encuentra el Puente Peatonal Santa Cruz, es mucho más que sólo tránsito vehicular. Debemos comprender las implicaciones generadas, que el crecimiento urbano en estas zonas es importante para poder planear e implementar políticas públicas idóneas para fortalecer la seguridad de los habitantes, sobre todo de los más vulnerables, para conectar las zonas habitacionales, escuelas e instituciones, comercios y servicios, dejando atrás el modelo tradicional que favorece primordialmente al automóvil y hacerlo desde la perspectiva de una ciudad a escala más humana, segura y amigable.

4. El caso del puente en concreto (caso empírico)

Las intersecciones, en las que el puente peatonal está ubicado, tratan de responder a la necesidad de conectar las zonas urbanas que se encuentran en ambos lados de la vía, la cual cuenta con semáforos en todos sus cruces. Si bien, el hecho de que, actualmente, ya sea una zona urbana y cuente con semaforización indica que la función y el uso de la vía son en realidad las de un boulevard, por estas circunstancias la velocidad estándar para los automovilistas se reduce y no alcanza más 40 a 50 km/h, lo que no corresponde al uso de una carretera federal.

Como se mencionó anteriormente, el responsable de llevar a cabo el proyecto de este puente peatonal fue la SCT Tlaxcala, y la empresa encargada de la obra fue Grupo Constructor CEJACY, S.A. de C.V., que además de tener su domicilio fiscal en un lote baldío, no consideró a los habitantes ni el contexto urbano de la zona, optando por la opción menos segura e incluyente.

Para tener una noción más real de qué tan útil y utilizado es este puente peatonal, se realizó una visita de campo para observar el comportamiento de los y las peatones y demás usuarios que transitan por la zona, y obtener una muestra de cuántos deciden hacer uso del puente y cuántos prefieren cruzar a nivel de calle, esta visita se realizó en una “hora pico” de la zona, un día entre semana de 7:00 a 9:00 horas de la mañana.

Los resultados obtenidos son los siguientes: durante estas dos horas, 251 personas decidieron hacer uso del puente para trasladarse de un lado a otro de la calle, en contraste con 467 personas que lo hicieron a nivel de calle. De estas 476 personas, el 31% cruzó la calle en un radio de 150 a 250 m de la ubicación del puente peatonal, y el resto lo hizo justo por debajo del puente, el 2% que cruzó a nivel de calle lo hizo en bicicleta, y tan sólo el nivel de ocupación de personas por vehículo en promedio fue de 1.4.

Se observó que prácticamente ningún adulto mayor y ninguna persona que llevase consigo carga adicional para su actividad económica, como repartidores de agua y refresco, utilizó el puente. En comparación, muchas de las personas que hicieron uso del puente fueron adultos con niños, aunque este comportamiento también se observó al cruzar a nivel de calle, especialmente en mujeres que llevaban algún niño en brazos. Considerando al niño, de igual forma, como una carga adicional, inmediatamente vuelve la idea que hacer uso del puente peatonal es más agotador. No olvidemos, que en este lugar ya existía suficiente infraestructura para cruzar a nivel de calle, y era ya una (buena) práctica cotidiana.

De esta forma, se observa con rapidez la gran facilidad que tienen las personas para cruzar a nivel de calle, ya sea justo debajo del puente (anti)peatonal,  o bien en el área circundante, pues sólo en este crucero se cuenta ya con ¡18 semáforos! Gracias a esta gran cantidad de semáforos que hacen la labor, bien o mal, de distribuir el tráfico vehicular, hay tiempo suficiente (aunque no el ideal) para que las personas crucen a nivel de calle.      Los 18 semáforos, los rastros del paso peatonal que ya existía, junto con todo lo anterior, suman a las razones para asegurar que se pudo, y aún se puede, hacer algo mejor planeado, un proyecto a real beneficio de los usuarios más vulnerables que transitan la zona, que sea en verdad seguro e incluyente para los habitantes de la zona y, sobre todo, a un coste mucho menor a lo gastado en la reconstrucción de este puente nada peatonal.


5. Reflexión

¿Qué implica pensar y hacer realidad las alternativas más viables, como el modelo de cruces seguros a nivel de calle, a escalas más humanas? ¿Qué implica que sean llevados a la realidad en lugar de construir un puente peatonal, de costos tan elevados, que no garantiza la seguridad para los peatones y usuarios más vulnerables?

     Implica reflexionar y aceptar un cambio de paradigmas y creencias a la hora de crear nuestra ciudad; implica imaginar ciudades más humanas, seguras y habitables; implica reconocer que un puente peatonal no mejora la seguridad peatonal y que suelen ser obras que se prestan a amplios márgenes de corrupción; implica dejar de poner el flujo, dominio y comodidad del automóvil en el espacio de la vía pública por encima de la movilidad, accesibilidad y la seguridad de los usuarios más vulnerables.

Implica reconocer que al menos en esta entidad no existen instancias ni acciones coordinadas entre los niveles de gobierno para encaminar el modelo urbano y las calles hacia una movilidad activa, incluyente, segura y más sustentable. Implica comprender que la falta de participación ciudadana en la construcción de la ciudad debe revertirse tanto en forma cultural como en forma material para definir mejor las prioridades e invertir con mayor utilidad social.      Implica también, que los responsables en la toma de decisiones sobre estos temas desarrollen mejores perspectivas en la generación y aplicación de políticas públicas encauzadas a mejorar la calidad de vida en las ciudades y beneficiar a quienes presentan mayor vulnerabilidad en la movilidad en los espacios públicos; implica reconocer que, en ocasiones, como en el puente de la Unidad Santa Cruz, se pierde la infraestructura más eficiente y eficaz, en costos y utilidad social, para darle lugar a una obra mucho más cara, poco útil, excluyente y que beneficia principalmente a quienes, de hecho, ya tienen el privilegio de moverse en autos particulares; implica comenzar a mirar nuestra ciudad, la ciudad de Tlaxcala, de forma más humana y también más crítica, que nos haga
preguntarnos ¿podemos hacerlo mejor para todos ?

Sulus es una empresa creativa, eficiente y comprometida, que desarrolla servicios y productos a la medida de sus clientes para que las autoridades y gobiernos cumplan sus objetivos y sirvan a la sociedad de manera optima para generar bienestar en ella.

Cuenta con experiencia de 4 años mejorando las competencias y habilidades de servidores públicos, diseñando y evaluando políticas públicas, creando estrategias electorales y desde hace un año ha incursionado en materia de Movilidad Urbana Sustentable.

Contacto: alejo.ramses@gmail.com

[1] Andrade-Ochoa, Sergio & Gutiérrez, Miguel. (2018). La seguridad vial y los puentes (anti) peatonales en México y América Latina. 2. 32-42.

[2] (n.d.). ITDP presenta documento sobre las ventajas de cruces a… Recuperado el 19 de marzo, 2020, de http://mexico.itdp.org/noticias/itdp-presenta-documento-sobre-las-ventajas-de-cruces-a-nivel-sobre-puentes-peatonales/

Cuestión de supervivencia: DÓNDE CAMINAR en la Zona Metropolitana PUEBLA – TLAXCALA

Editor invitado: Mtro. Antonio Atempa Tuxpan

(Hacia un índice de caminabilidad en las zonas metropolitanas de México)

RESUMEN

En las ciudades mexicanas caminar diariamente hacia el trabajo, la escuela, vivienda, para abordar el transporte público o cualquier otro destino, supone una prueba de resistencia por diferentes situaciones: asaltos, altas velocidades vehiculares, acoso, entre otras. El gobierno y la sociedad han desarticulado, durante décadas, su interés por el elemento principal para poder caminar: las banquetas. En el urbanismo actual, las banquetas suponen el primer espacio público que oferta el contacto entre las personas y el desarrollo urbano, es así como el reto de nuestras ciudades es contar con una red de banquetas seguras, cómodas, conectadas que nos brinden confort a las personas.

Este trabajo presenta una revisión del estado que guardaron las banquetas en los años 2010 a 2016 en la Zona Metropolitana Puebla – Tlaxcala (ZMPT). El análisis se elaboró a partir de la información disponible en el Inventario Nacional de Vivienda realizado por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), con dicha información se logró construir la clasificación de las banquetas y sus 7 categorías, mismas que infieren la posibilidad de ser caminadas y de apropiación del espacio por los peatones que ahí transitan. En adición; se incluyeron los espacios atractores de viajes que arriba de los 30 empleados, instalaciones de salud, educación y esparcimiento.

ABSTRACT

In Mexican cities, walking daily to work, school, housing, to board public transport or any other destination, is a test of resistance for different situations: assaults, high vehicle speeds, harassment, among others. The government and the society have disarticulated, for decades, their interest in the main element to be able to walk: the sidewalks. In the current urban planning, the sidewalks are the first public space that offers contact between people and urban development, that is how the challenge of our cities is to have a network of safe, comfortable, connected sidewalks that provide comfort to the people.

This work presents a review of the state that the sidewalks will keep in the years 2010 to 2016 in the Puebla – Tlaxcala Metropolitan Area, the analysis was made based on the information available from the National Housing Inventory carried out by the Instituto Nacional de Estadística y Geografía, with this information, it was possible to construct the classification of the sidewalks and their 7 categories, the same ones that infer the possibility of being walked and of appropriation of the space by the mobs that are transiting, additionally this includes the attraction spaces of trips that go above the 30 employees, health, education and leisure facilities.

La imagen puede contener: 1 persona, automóvil y exterior

INTRODUCCIÓN

El presente ejercicio permite aproximarse a la necesidad de contar con una política nacional, estatal y municipal de infraestructura peatonal adecuada para poder caminar, puesto que la evolución de las ciudades ha dejado de lado la importancia de las banquetas; la información presentada trata de observar un marco general del estado que ha guardado esta infraestructura existente a lo largo de 38 municipios repartidos entre ambos estados. En las condiciones actuales de emergencia sanitaria provocada por el COVID19 antes coronavirus, la movilidad de las personas en trayectos y tiempos relativamente cortos se da a través de la infraestructura peatonal existente, concretamente las banquetas, de ahí la relevancia de visibilizar las condiciones que presentan, sus restricciones, sus ventajas, sus necesidades y su impacto en la construcción de la ciudad frente al nuevo modelo de ciudad sostenible.

Los habitantes de las ciudades y los administradores de estas, demandan un nuevo modelo de construcción de las urbes, es por ello que: instrumentos como la Agenda para el Desarrollo Sostenible[i] de la cual desprenden los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible, la Nueva Agenda Urbana[ii], el Manual de Calles[iii] y la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano[iv], apuestan por la normatividad que retoma poner en el centro de las ciudades al habitante, como eje estructurante, antes que escala de construcción.

Como punto de partida se deben  reconocer las condiciones actuales de la infraestructura peatonal, fase que es posible mediante la interpretación de la información disponible, en específico, considerando las características de: acceso a las personas, banquetas, rampa para silla de ruedas, presencia de puesto semifijo y presencia de comercio o servicio ambulante, adicional a ello se incluyen datos de existencia de árboles y alumbrado público, sin que estos últimos sean incluidos en la construcción de las 7 categorías debido al objetivo que se persigue.

En la siguiente fase de análisis, se desarrolla la expresión territorial de cada una de las categorías resultado del análisis e interpretación de la información, así como la inclusión de 5 categorías de lugares atractores de personas entre los que se distinguen los servicios de salud y de asistencia social, servicios educativos, servicios de esparcimiento, culturales y deportivos, así como los establecimientos diferenciados por el número de personas que laboran en ellos.

El último apartado hace referencia a la plataforma web creada en CARTO[v], la cual permite visualizar cada una de las clasificaciones de las banquetas, los atractores de viajes, estadísticas sobre acceso a personas, árboles, alumbrado público, rampas y banquetas, permitiendo regenerar los mapas temáticos de acuerdo con la escala de visualización de los datos y finalmente identificar las características de cada una de las banquetas existentes en la ZMPT.

FASE 1. PROCESO DE CLASIFICACIÓN

En el año 2016, el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) elaboro el Inventario Nacional de Viviendas[vi] (INV), el cual tuvo cobertura geográfica en las localidades de 5 mil o más habitantes, de este trabajo se desprendió información en vialidades, la cual está concentrada en el apartado temático referente al “entorno urbano”, considerando las siguientes variables:

  1. Infraestructura vial

a) Pavimento de la calle

b) Banqueta

c) Guarnición

d) Árboles o palmeras

e) Rampa para silla de ruedas

2. Mobiliario urbano

a) Alumbrado público

b) Letrero con nombre de la calle

c) Teléfono público

3. Restricción del paso

a) Restricción del paso a peatones

b) Restricción del paso a automóviles

4) Comercio en vía pública

a) Puesto semifijo

b) Puesto ambulante

Estas variables son los elementos de partida para la creación de la clasificación de banquetas y su representación en el territorio al tenor de las siguientes precisiones de interpretación[vii].

Banqueta. Recubrimiento colocado en la acera, generalmente de concreto, mosaico o adoquín y que suele estar más elevada que la calle para dar protección al peatón.

Rampa para silla de ruedas. Inclinaciones del terreno construidas sobre banquetas y guarniciones para posibilitar el tránsito de personas en sillas de ruedas a lo largo de varias calles, razón por la cual generalmente se ubican en las esquinas de las manzanas.

Restricción del paso a peatones. Vialidad que presenta algún impedimento como rejas, puertas o vigilantes, para el tránsito de peatones.

Puesto semifijo. Negocios destinados a la venta de mercancías que se ubican y permanecen habitualmente sobre las aceras y operan en horarios variados durante el día o la noche. Incluye casetas con venta de revistas y periódicos, flores, dulces, así como la preparación y venta de alimentos.

Puesto ambulante. Negocios destinados a la venta de mercancías que se colocan en la acera o calle durante cierta parte del día, se caracterizan por ser provisionales y movibles. Incluye tianguis, voceadores y vendedores de artículos en las esquinas y cruceros viales.

Estas 5 variables son consideradas como las más comunes cuando una persona piensa en el último trayecto de camino a su casa, trabajo o escuela, incluso cuando desarrolló actividades como ir de compras o tener acceso a algún servicio sin tener forzosamente que depender del automóvil, debido a que son actividades que se pueden desarrollar a pie, aunque no necesariamente de manera segura, practica o cómoda.

Éstas últimas palabras evocan imágenes mentales de banquetas en mal estado, alcantarillas sin protección, basura acumulada, negocios ambulantes o semifijos, mobiliario obstaculizando el paso, autos sobre la banqueta, cambio de niveles, mal diseño de calles y banquetas, entre muchas otras características que limitan la movilidad y accesibilidad para los peatones sea cual sea su edad.

Esta situación da pie a la necesidad de replantear la ciudad, sobre todo si se le quiere adosar el término de sostenible. En ese sentido el concepto de caminabilidad[1], re imagina, rediseña, reconstruye e incluso reinventa la apropiación del espacio público, planteando la urgencia de generar una política pública basada en evidencia estadística, gráfica y territorial. Por lo que, el modelo de planeación urbana que ha impulsado el desarrollo de áreas urbanas con alta densidad de personas, construcciones y actividad sin ser acompañado de un modelo de movilidad integral, sin considerar la infraestructura peatonal que va dejando de lado a las periferias, las cuales generalmente son las de mayores niveles de pobreza y segregación social,  ha dejado ciudades de gran extensión territorial que dan prioridad a la infraestructura para los autos y en segundo plano al transporte público para tratar de acercar el centro con la periferia.

Sin embargo, factores como las aspiraciones a un nuevo estilo de vida, la pérdida de tiempo en el tráfico, la salud, la crisis económica, la convivencia, entre otras, han acelerado un fenómeno creciente en las grandes ciudades, los habitantes quieren reducir la distancia que hay entre su lugar de residencia, trabajo, recreación y estudio, por lo cual requieren de modelos de innovación que permitan tomar mejores decisiones de localización y al gobierno para proveer a sus habitantes espacios públicos amigables y seguros.

Al borde de esas pequeñas reflexiones, es que se realiza la construcción de la clasificación de las banquetas como parte de un diagnóstico territorial para el peatón y su infraestructura principal, se inicia con el reconocimiento de las 5 variables y las características de las vialidades a través de los códigos (tabla 1) que representan cada una de estas. Lo anterior permite un análisis desagregado de cada una de las 232,038 líneas de frente de manzana existentes en la ZMPT y abre el abanico de análisis a 73 subclasificaciones que fueron reagrupadas en las 7 categorías finales de acuerdo con la similitud de cada una de ellas.

Tabla 1. Variables y características de las banquetas en la ZMPT.

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Fuente: Elaboración propia con base en Descriptores de la base de datos – Frentes de manzana INV2016

La clasificación de banquetas se interpreta de la siguiente forma:

  1. Completamente accesible: son aquellas que consideran el código 21122, es decir son vialidades de libre acceso, tienen banqueta, tienen rampas para silla de ruedas, no tienen presencia de puesto semifijo y no tienen presencia de comercio o servicio ambulante. Se excluye debido a la falta de información la existencia de guías podo táctiles o semáforos auditivos.
  2. Parcialmente accesible: cualquiera que se encuentra dentro de los códigos 21111, 21112, 21119, 21121, 21129, 21191, 21192, 21199, es decir son vialidades de libre acceso, tienen banquetas, tienen rampas para silla de ruedas, tienen presencia de puesto semifijo y presencia de comercio o servicio ambulante. Son banquetas que se infiere cuentan con las medidas y las condiciones técnicas para la caminabilidad de cualquier persona.
  3. Caminable: todo aquel frente de manzana con el código 21222, a decir de la interpretación es una vialidad de libre acceso, tiene banqueta, no tiene rampa para silla de ruedas, no tienen presencia de puesto semifijo y no tienen presencia de comercio o servicio ambulante. Es decir, son banquetas que cuenta con pavimento, sin embargo, no son transitables para personas con algún tipo de discapacidad.
  4. Parcialmente caminable: son aquellas que recaen en cualquiera de los códigos 21211, 21212, 21219, 21221, 21229, 21291, 21292, 21299, 21911, 21912, 21919, 21921, 21922, 21991, 21999, 29211, 29221, 29222, 29292, 29299, con la interpretación principal de que son vialidades de libre acceso, tienen banquetas, no tienen rampa para silla de ruedas, tienen presencia de puesto semifijo y tienen presencia de comercio o servicio ambulante, adicional a que hay frentes de manzana con datos no especificados. Se infiere que pueden ser banquetas que cuenta con pavimento en mal estado o en su caso sin pavimentar.
  5. Sin banqueta: las resultantes de los códigos 22121, 22122, 22211, 22212, 22221, 22222, 22229, 22292, 22299, 22912, 22922, 22991, 22999, es decir aquellas que son vialidades de libre acceso, no cuentan con banqueta y por ende no hay una combinación de las características de rampa para silla de ruedas, presencia de puesto semifijo y presencia de comercio o servicio ambulante. En otras palabras, se deduce la inexistencia de infraestructura peatonal.
  6. Restringida: cualquiera de los frentes de manzana que forma parte de los códigos 11111, 11122, 11211, 11212, 11221, 11222, 11922, 11999, 12211, 12212, 12221, 12222, 12299, 12922, 19999, 29919, 29922, 29991, 29999, a decir de las características se interpreta como aquella que es una vialidad restringida para el acceso de personas y la combinación de contar o no con banqueta, tener o no rampa para silla de ruedas, la presencia o no de puesto semifijo y de comercio o servicio ambulante. En términos simples, no se puede acceder a ellas de una forma libre.
  7. No clasificada: la resultante de los códigos 77777, 88888, 91122, 91211, 91212, 91221, 91222, 91922, 92221, 92222, 99999, es decir que entre sus características está la de no aplica, no especificado o conjunto habitacional en cada una de las 5 variables.

En cuanto a la presencia de árboles y alumbrado público, el primero de ellos se desprende como un pasivo ambiental, toda vez que con ellos se prefigura el carácter local y distintivo de cada zona de la ciudad, así como agregar valor a las propiedades y dar un sentido de deseo por vivir o trabajar en un lugar con la presencia de ellos, todo al margen de otros beneficios como el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, combate a las islas de calor provocadas en las ciudades, atenuar las correntias de agua y eliminar las partículas de contaminantes en la atmosfera.

En cuanto al alumbrado público, la información solo permite identificar si se dispone o no de la infraestructura, mas no su funcionamiento, por lo que es un elemento que merece análisis específico, sin embargo, se presenta su distribución territorial como elemento complementario.

FASE 2. ESTADO DE LAS BANQUETAS EN LA ZMPT

De la información obtenida, se desprenden análisis generales en cuanto al porcentaje de cobertura que existen en los frentes de manzana, concretamente en las banquetas, de cada una de las variables y características que dan origen a dónde es más factible caminar dentro de la ZMPT.

En principio el análisis muestra que el 83% de las vialidades no tienen ningún tipo de restricción para caminar, en contraste se tiene que el 45.8% de ellas no tienen banqueta, situación que se agrava considerando que el 83.2% de ellas no cuentan con rampa para silla de ruedas. Sin embargo, un elemento positivo a destacar es que esas vialidades no cuentan con la presencia de puestos semifijos o ambulantes en un 82.5% y 81.9% respectivamente. (Tabla 2)

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En cuanto a la combinación de variables y características para conocer la clasificación de banquetas en la ZMPT se obtiene que lamentablemente solo el 1.63% de ellas tienen algún grado de accesibilidad, es decir que el número de banqueteas para que transiten personas con capacidades diferentes es sumamente reducido, lo cual no cumple con la noción de tener una ciudad conectada y con accesibilidad universal. Siguiendo con el análisis se observa el 32.40% tiene algún grado de caminabilidad, sus principales características es que son de libre acceso, tienen banquetas pero no cuentan con rampas para sillas de ruedas y tienen limitada presencia de puestos semifijos o ambulantes, el 40.74% de ellas lastimosamente no cuentan con la más mínima expresión de infraestructura dedicada al peatón, a ello se suma el 4.51% de calles que presentan algún impedimento como rejas, puertas o vigilantes, para el tránsito de peatones, finalmente el 20.73% incluye las características de no aplica, no especificado y conjunto habitacional. (Tabla 3)

Tabla 3. Clasificación de banquetas de la ZMPT

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Dos elementos considerados complementarios a la infraestructura peatonal son la existencia de alumbrado público y la presencia de árboles en las calles, del primero de ellos se desprende que el 62.49% dispone de la infraestructura, mas no se califica el servicio, en contra parte el 22.90% no dispone de alumbrado público, formando parte de zonas con mayores problemas de caminabilidad y seguridad para el peatón. En lo que respecta a las calles que pueden tener un grado de confort resultado de la presencia de árboles, tan solo el 30.91% de ellas cuentan con estos, en contraste el 54.16% pueden ser consideradas con una alta exposición del peatón a la radiación solar.

Tabla 4. Disponibilidad de frentes de manzana con alumbrado y árboles en la ZMPT

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FASE 3. APLICATIVO WEB

Esta última fase del análisis considera la consulta de cada una de las categorías de la clasificación de las banquetas, así como de sus características, estadísticas y expresión territorial, está elaborada sobre la plataforma de CARTO al tenor de las siguientes particularidades.

Cuenta con dos capas de información, la primera de ellas permite la visualización de las 7 categorías de los lugares atractores de viajes representados por puntos, del cual se puede consultar el nombre del establecimiento, la actividad económica, el personal ocupado, el municipio y la localidad, esta información es resultado de la depuración del Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas[i] fechado en abril de 2020.

La segunda capa, representa la clasificación de banquetas, se puede consultar de cada una de ellas el acceso a personas, alumbrado público, banqueta, árboles, rampas, puesto semifijo y puesto ambulante. (figura 1)

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Interfase general de DÓNDE CAMINAR EN LA ZONA METROPOLITANA PUEBLA – TLAXCALA

Al lado derecho se encuentra un panel con 5 opciones (Acceso a personas, arboles, alumbrado público, rampas y banquetas), de cada panel se desagregan sus características las cuales van cambiando según sea el nivel de zoom que se haga sobre el mapa, otra función es que se pueden filtrar cada una de sus categorías y hacer la representación territorial mediante el botón con forma de gota que se encuentra del lado derecho a la altura del nombre de cada opción. (figura 2 y 3)

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Figura 2. Paneles derechos con descripción de características

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Figura 3. Filtro aplicado a una de las características y su representación gráfica

Al lado izquierdo de la pantalla se encuentra el resumen del aplicativo, así como los respectivos botones para compartir en redes sociales. (figura 4)

Figura 4. Metadatos del aplicativo y links para redes sociales.

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Finalmente se comparten un par de links para libre uso y difusión de la información

  • Link para compartir con amigos, compañeros de trabajo o publicarlo en sus redes sociales:

CONCLUSIONES

Al amparo de abonar a la discusión del nuevo modelo de construcción de la ciudad bajo los principios de sostenibilidad, el objetivo de visibilizar Dónde Caminar en la Zona Metropolitana Puebla – Tlaxcala se ha cumplido con la realización de un aplicativo web, mismo que permite la identificación de acciones tanto para los peatones como para las autoridades, a estas últimas adicionalmente les permite reconocer áreas de oportunidad que puedan convertirse en políticas públicas y priorización de asignación de recursos para cubrir los déficit presentados.

Como numeralia que podría ser leída, como indicador de mejoramiento de la ciudad y tomar camino a ser sustentable e inclusiva se debe de construir un 45.8% de banquetas, un 83.2% de rampas para sillas de ruedas, un 22.90% de infraestructura de alumbrado público y un 54.16% de reforestación de calles de la Zona Metropolitana Puebla – Tlaxcala.

CONTACTO

Para aplicar este análisis en tu Zona Metropolitana o ciudad, el Laboratorio de Espacio Público en México pone a disposición de gobiernos locales, instituciones público-privadas, universidades y más la realización de los análisis en cualquier sitio de interés, comunicándose al correo electrónico: laboratorioespaciopublicomx@gmail.com / uxpa01@gmail.com

REFERENCIAS

[1] https://www.un.org/sustainabledevelopment/es/development-agenda/

[1] http://habitat3.org/wp-content/uploads/NUA-Spanish.pdf

[1] https://www.gob.mx/sedatu/documentos/manual-de-calles-diseno-vial-para-ciudades-mexicanas

[1] http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LGAHOTDU_060120.pdf

[1] https://carto.com/

[1] https://www.inegi.org.mx/app/mapa/inv/

[1] Inventario Nacional de Viviendas 2016: síntesis metodológica / Instituto Nacional de Estadística y Geografía. – México: INEGI, c2018.

[1] https://www.inegi.org.mx/app/mapa/denue/

Sobre el autor.

Antonio Atempa Tuxpan es Diseñador Urbano Ambiental, Maestro en Ordenamiento del Territorio por la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, con Diplomados en Presupuesto basado en Resultados por la Universidad Nacional Autónoma de México y la Secretaría de Hacienda y Crédito Público así como en Desarrollo Municipal y Políticas Sociales por la UAM-X, Agente Local de Cambio en Gobierno Abierto y Desarrollo Sostenible por el PNUD, USAID e INAI, integrante del Comité Nacional Preparatorio de México para Habitat III, de la Asociación Mexicana de Urbanistas A.C. y del Colegio de Arquitectos de Tlaxcala A.C., autor de diversos artículos publicados en libros y blogs impulsados por la World Urban Campaing a través de los Urban Thinkers Campus de ONU Habitat, la SEDATU, el gobierno del estado de la CDMX, Puebla y Tlaxcala así como la BUAP, UAT, Coltlax, Coordinadora Latinoamericana de Estudiantes de Arquitectura y Centro Urbano, coordinador de la publicación: Economía Vibrante en las Zonas Metropolitanas de México, SEDATU Tlaxcala – CENJUR, tallerista y asesor de colectivos en materia de movilidad y consultor por más de 10 años en materia de ordenamiento del territorio y políticas públicas en diversos estados y municipios de México.

Programas de URBANISMO TÁCTICO ante COVID-19.

La Organización Mundial para la Salud (OMS) anunció que para aquellas ciudades que necesitan moverse durante la pandemia del COVID-19 una de las medidas más factibles para conservar el distanciamiento social es  que la ciudadanía pueda moverse a pie o en bicicleta.

Para el año 2030 el “Marco de Sendai para la Reducción de Riesgos de Desastres 2015-2030” (MSRRD) habrá concluido su alcance temporal y verificado su eficiencia de implementación; enfrentando desde 2020 la pandemia actual del COVID-19 o también llamado Coronavirus. Este acuerdo mundial firmado en  la capital de una de las 47 prefecturas que dividen el Japón,  Sendái (仙台市 Sendai-shi) (en el marco de la tercera Conferencia Mundial de las Naciones Unidas 18 de marzo del 2015) fue ratificado por más de 186 países en todo el mundo.

¿Qué es el “Marco de Sendai para la Reducción de Riesgos de Desastres 2015-2030”?

Es un instrumento que promueve la resiliencia en las naciones y sus territorios y ha venido evolucionando desde 1989 a partir del Marco Internacional de Acción del Decenio Internacional para la Reducción de los Desastres Naturales.  Sin embargo, ante fenómenos evolutivos que trascienden los conceptos de “desastre”  y  “natural” la actual pandemia mundial por COVID-19 pone el reto a las naciones y muy en específico a los gobiernos locales de zonas urbanas o rurales a promover adecuaciones en la gestión del territorio para salvaguardar la salud pública. 

¿Qué  relación existe entre el Marco de Sendai y el COVID-19?

El Urbanismo Táctico. El Marco de Sendai establece como una de sus cuatro prioridades el:

Aumentar la preparación para casos de desastre a fin de dar una respuesta eficaz y “reconstruir mejor” en los ámbitos de la recuperación, la rehabilitación y la reconstrucción

Recientemente diversas ciudades en todo el mundo han promovido adecuaciones “temporales” para asegurar, además del resguardo en casa,  el distanciamiento social en el espacio público. Algunas medidas van desde la promoción de transporte resiliente a partir del ciclismo urbano a través de la habilitación de calles o avenidas anteriormente ocupadas para autos, otras adecuaciones como la disposición del mobiliario urbano o la modificación de los semáforos peatonales para evitar esperas.

Bogotá y el crecimiento del uso de la bicicleta.

Bogotá aumento 117 kilómetros de calles abiertas para ciclismo urbano con la intención de generar movilidad con distanciamiento social. Estos kilómetros se sumaron a los 550 kilómetros ya existentes de ciclorutas permanentes. Algunas de las recomendaciones que emite la alcaldía son: respeto al horario temporal de habilitación (6:00 horas a 19:30 horas), portar antireflejantes, seguir indicaciones de tránsito y planear con anticipación el viaje.

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Ciclovía temporal cra. 7. Fuente: Secretaría de Movilidad, Bogotá.

 

A partir de mañana habrá cambios en Ciclovías temporales ...
Plan inicial de Ciclovías temporales – Fuente: Alcaldía de Bogotá.

Los desastres naturales o antrópicos han demostrado que la fase de recuperación, rehabilitación y reconstrucción son procesos que deben prepararse con antelación, no solo a manera de prevención, también como ejercicio de resiliencia a futuro. Si bien, la ciudad de Bogotá se ha posicionado como un referente en materia de promoción del ciclismo urbano en América Latina, creciendo viajes ciclistas (de 611 mil en 2011 a 1 millón cien mil en 2019), el uso del automóvil particular presentó un 14.9%, mientras que los viajes en bicicleta apenas el 6,6% de la Distribución Modal en el  2019. Por ello, las medidas tomadas ante la pandemia del COVID-19 en materia de infraestructura ciclista dan cumplimiento en lo establecido en el MSRRD:

Promover la resiliencia de la infraestructura vital nueva y existente, incluidas las de abastecimiento de agua, transporte y telecomunicaciones, las instalaciones educativas, los hospitales y otras instalaciones sanitarias, para asegurar que sigan siendo seguras, eficaces y operacionales durante y después de los desastres a fin de prestar servicios esenciales y de salvamento.

Perú desde Lima configurará 301 km de infraestructura ciclista

María Esperanza Jara Risco presidenta del Consejo Directivo de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima pronunció que a partir de la identificación de que el 30% de los viajes urbanos se realizan en menos de 7 kilómetros en modos motorizados  son el objetivo actual para evolucionarlos en viajes en bicicleta aprovechando la orografía de la ciudad. 

El proyecto busca consolidar 301 kilómetros de infraestructura ciclista a partir de urbanismo táctico para buscar que la infraestructura logre ser permanente, a partir de la recomendación del Plan de Respuesta de la ONU Hábitat ante el COVID-19  : Proveer de bases de datos, mapeo y creación de conocimiento para la toma de decisiones

Por ello la primer etapa del proyecto buscará conectar con la infraestructura ciclista existente. Han sido más de 70 ciclovías que se han sembrado sin un Plan Rector y que se encuentran dispersas en 14 distritos, sin atender orígenes y destinos claros. 

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Crecimiento de la red de infraestructura ciclista. Fuente : https://especiales.elcomercio.pe/

Aprovechando la estructura urbana de Lima, cuya combinación entre el damero de la parte de la ciudad histórica y de plato roto de la ciudad contemporánea el crecimiento de la infraestructura ciclista que se propone es tipo orgánico de crecimiento hacia los distritos que no han tenido anteriormente infraestructura ciclista como:

  • San Juan de Miraflores
  • Villa María del Triunfo
  • Villa El Salvador
  • San Juan de Lurigancho
  • Comas
  • Independencia.

Usuario de la bicicleta en pandemia. Fuente: https://especiales.elcomercio.pe/

La parte que complementaría el plan es la creación de un tipo de bicicleta peruano, hecho por un gremio de ensambladores peruanos que cuenten con características de: seguridad, asequible económicamente y con identidad del país. 

Más información aquí

 

Milan plan: Calles abiertas.

Para lograr la suma de 35 kilómetros para infraestructura para la movilidad activa, el Concejal de Movilidad de Milán, Marco Granelli, anunció que no sólo se tratarán de medidas temporales (urbanismo táctico) también se harán permanentes algunas intervenciones, como el gran eje ciclista que irá del norte al centro de la ciudad.
La estrategia del Plan Calles abiertas contempla:

  • Ampliación de aceras o infraestructura peatonal
  • Nuevos carriles ciclistas (ciclovías) a partir de señalamiento
  • Nuevas zonas 30
  • Número fijo máximo de pasajeros en transporte público

 

Fuente: The Guardian.

 

Con estas medidas Milán plantea reactivar los diferentes sectores económicos tras la pandemia, dando cumplimiento la Marco de Sendai que exige a los gobiernos:

Asegurar la continuidad de las operaciones y la planificación, incluida la recuperación social y económica, y la prestación de servicios básicos en la fase posterior a los desastres;

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Barcelona, 12 kilómetros de calles para peatones y 21 para ciclistas. 

La administración de Ada Colau prepara ampliaciones de banquetas (aceras) y calles peatonales con la intención de promover espacios públicos que permitan distancia social en movimiento y permanencia para la población. Algunos de estos espacios son:

  • Laterales de la avenida Diagonal entre Francesc Macià y la calle Marina
  • Laterales de la Gran Via en el lado mar entre plaza Espanya y Tetúan.

Dieta de carriles para las calles Consell de Cent, Rocafort y Girona, reduciendo el espacio del coche a un solo carril y ampliando las aceras ganando 4 metros. La medida serán intervenciones de Urbanismo Táctico: pintura y delimitadores físicos.

En cuanto a la movilidad ciclista se convertirán lo que anteriormente eran carriles de circulación automotor a carriles compartidos entre buses y ciclistas  (carriles bus-bici) en las calles:

  • Gran Via entre Aribau y paseo de Gràcia
  • València; Roger de Llúria
  • Pau Claris paseo Santa Coloma;
  • Castillejos entre Travessera y Consell de Cent;
  • Indústria desde el paseo Sant Joan hasta la avenida Gaudí;
  • Eje Creu Coberta – carretera de Sants;
  • Avenida Meridiana por can Dragó y  a Via Augusta.
  • Fuente: El Periódico

Más información aquí.

La Región de París ganará 650 kilómetros de infraestructura ciclista

Paris con un bono de 300 millones de euros en intervenciones de Urbanismo Táctico e intervenciones permanentes buscará alcanzar aproximadamente 650 kilómetros de infraestructura ciclista para conectar la región parisina.

En paralelo la Alcaldesa Anne Hidalgo se ha pronunciado en favor de convertir calles de prioridad ciclista en rutas similares al Metro de Paris.

Más información aquí

Ciudad de México, Ciclovías Temporales. Plan de Contingencia por COVID-29. 

El Marco de Sendai también busca la promoción y cooperación de diversas instituciones, autoridades y actores de todos los niveles, incluyendo comunidades para trabajar de manera coordinada ante un desastre o suceso. La Alcaldía de la Bicicleta de la Ciudad de Méxcio, Bicitekas A.C. y especialistas en planeación y diseño de infraestructura ciclista presentaron el plan inicial para la intervención de más de 131 kilómetros divididos en 8 tramos que incluyen vías radiales que se concentran en la zona de la ciudad con alta demanda de viajes (Reforma e Insurgentes), vías a lo largo de corredores de transporte masivo de alta demanda y las vías con alta demanda de viajes en bicicleta y vías complementarias para evitar dejar zonas sin atención.

La propuesta además contó con un periodo de participación ciudadana por medio de redes sociales, invitando a la comunidad ciclista y público en general a construirle de manera cooperativa. De consolidarse el modelo, ya cuenta con una propuesta de crecimiento para lograr 186 kilómetros: 

 

 

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Fuente: Alcaldía de la Bicicleta. Jesús Sánchez Romero.

 

El documento en línea de la propuesta propone también un apartado de recomendaciones para una exitosa implementación como su crecimiento gradual, inicio del crecimiento, la implementación de señalamiento horizontal a través de balizamiento y adecuaciones geométricas.

Aún se está en espera de la respuesta de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México para llevar a cabo el plan.

 

La Ciudad de Puebla, cierra paso a vehículos automotores en el Centro Histórico. 

Como una medida para reducir contagio en una de las zonas con mayor demanda de viajes de la metrópolis, el Gobierno Municipal de la ciudad de Puebla a partir de la Secretaría de Movilidad a cargo de Eduardo Covián, Gobernación y Seguridad Ciudadana cerraron el paso a más de 58 manzanas urbanas.

 

Lo que se ha podido también notar es la apropiación de  esas calles cerradas al tránsito automotor por personas  reclamando el espacio público del Centro Histórico, un lugar que les ha excluido durante siglos, en específico hacia las y los niños:

 

Por su parte el Gobernador de la entidad Poblana, Luis Miguel Barbosa ha desarrollado iniciativas para adoptar políticas y acciones públicas en apoyo hacia la labor de los empleados del sector público con miras a establecer o reforzar mecanismos y procedimientos de coordinación y financiación para la asistencia de socorro y planificar y preparar la recuperación y reconstrucción después de los desastres, como lo establece el Marco. Recientemente, se estableció un Programa de Transporte Seguro para personal del Sector Salud. Personal médico, de enfermería y administrativo de hospitales habilitados para atender casos de contagio por COVID-19  viajan de manera gratuita, segura y con distanciamiento social en unidades especiales de transporte, programa a cargo del Secretario Guillermo Aréchiga Santamaría. 

 

En síntesis los gobiernos locales han puesto acciones de gestión del territorio en materia de movilidad a partir de intervenciones de Urbanismo Táctico que pueden evolucionar a redes permanentes de salud pública, una vez pasada la contingencia, consolidarse como redes de bajo estrés. Para más información sobre la Movilidad Ciclista y la Resiliencia Urbana les invitamos a ver el Webinar en el que recientemente participamos:

La imagen puede contener: texto

Enlace:

 

 

 

 

 

 

Urbanismo ciclista: Ciudades desde la infraestructura para bicicletas – Puebla y Atlixco.

El Urbanismo Ciclista es una subcorriente del urbanismo que relaciona el metabolismo urbano con la movilidad en bicicleta. A partir de la llegada de este vehículo a las zonas urbanas, sobreviviendo a la urbanización y motorización desmedida,  se posiciona como vínculo social, económico y ambiental para conducir a las ciudades a una mejor versión, menos carbonizada o dependiente del uso de automóviles.
-AFVM

Durante el pasado 13, 14 y 15 de marzo del presente año el Laboratorio de Espacio Público en México realizó en colaboración con diferentes universidades: el Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey Campus Puebla, la Delft Univeristy de los Países Bajos y la Université Grenoble Alpes (UGA) de Francia, el primer WorkShop denominado: Urbanismo Ciclista.

La imagen puede contener: una o varias personas, personas sentadas, personas de pie e interior
Imagen 1. Presentación del Workshop. 

 

La imagen puede contener: 2 personas, personas sentadas e interior
Imagen 2. Presentación: Urbanismo y ciclismo en Francia. 

 

Durante 3 días personas de diferentes sectores; servicio público estatal, municipal d el académico, empresarial y organizaciones de la sociedad civil, sostuvieron mesas de trabajo, conferencias magistrales y experiencias en calle sobre la infraestructura ciclista existente, lo cuál resultó como un primer análisis de la evolución de la infraestructura ciclista implementada en Puebla y en Atlixco.

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Imagen 3. Ejemplo del análisis en campo.

El nulo avance en la infraestructura ciclista en 2020.

La ciudad de Puebla pasó del 2009 al 2019 a tener 16.5 kilómetros lineales de infraestructura ciclista utilizables para la movilidad, sumando las ciclopistas aéreas  y camellones reutilizados, cuya vocación no es inicialmente la de movilidad si no recreación o deporte, alcanzó  41. 5 kilómetros lineales. Ver mapa 1. Infraestructura ciclista en la ciudad de Puebla. 

 

Mapa 1. Infraestructura ciclista existente en la ciudad de Puebla.

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Fuente: Elaboración propia con base en la Secretaría de Movilidad. H. Ayuntamiento de Puebla.

Nota: La calle completa de Boulevard Forjadores de Puebla que comprende 4.6 kilómetros lineales de infraestructura ciclista de tipo segregada en extrema derecha en ambos sentidos, no fue contabilizada por ser parte del límite territorial del municipio de San Pedro Cholula, sin embargo se manifiesta en el mapa.

Por su parte la ciudad de Atlixco pasó en tan solo dos años (2016 al 2018) a contar con 11.78 kilómetros lineales de infraestructura ciclista utilizables para la movilidad. Ver Mapa 2. Infraestructura ciclista existente en Atlixco. 

Mapa 2. Infraestructura existente en Atlixco.

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Fuente: Elaboración propia con base en la información del Departamento de Movilidad del H. Ayuntamiento de Atlixco. (Medidas lineales).

En ambas ciudades, a pesar del esfuerzo multisectorial por consolidar un modelo de movilidad sustentable, se puede apreciar la discontinuidad del crecimiento de la infraestructura ciclista. Las calles que cuentan con infraestructura ciclista de ambas ciudades no se hablan entre sí, perdiendo la valiosa oportunidad de generar conectividad entre orígenes y destinos cotidianos y desde luego lograr mejorar los hábitos de movilidad en la ciudadanía, un reparto modal más sostenible y reducir la dependencia del uso del auto. 

Los instrumentos de planeación y la movilidad en bicicleta.

En este aspecto hay un primer avance para ambas ciudades que se ha visto estancado. La ciudad de Puebla cuenta con un Programa de Movilidad Sustentable, que año con año va siendo evaluado por el Instituto Municipal de Planeación a través de indicadores; mientras que el Municipio de Atlixco aunque cuenta con un Programa Sectorial de Movilidad, este no tiene una evaluación periódica, ante esta situación se identifica que  los avances en materia de infraestructura ciclista han sido incipientes.

El crecimiento de la infraestructura de la ciudad de Puebla. 

La primera infraestructura ciclista en Puebla se registró en el periodo de gobierno de 2009 al 2011. El proyecto de Ciclovía Bicentenario de la 31 Oriente fue el primer esfuerzo gubernamental por implementar infraestructura ciclista. El proyecto contempló 1.4 kilómetros lineales de infraestructura ciclista.

De manera posterior, en el periodo de gobierno de 2011 al 2013, nuevamente el gobierno municipal  decidió sembrar una pequeña red de calles en el Centro Histórico, con infraestructura ciclista  de tipo segregada en extrema derecha y un par de carriles compartidos. Con este esfuerzo el municipio sumaría 6.2 kilómetros. 
Sin embargo el mayor crecimiento de infraestructura ciclista en la ciudad de Puebla se registró en el periodo de gobierno de 2014 a 2018. Los proyectos que ayudaron a sumar un total de 16.5 kilómetros de infraestructura ciclista fueron:

  • El Parque Lineal Universitario
  • La pavimentación de la Calle 4 Poniente
  • La consolidación de la Ciclovía de la 4 Poniente
  • La ciclovía Avenida Nacional, 9 y 7 Sur.

Imagen 4. Evolución de la infraestructura ciclista en la ciudad de Puebla por periodos de gobierno municipal.

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Aunado a ello el urbanismo de la ciudad de Puebla no ha logrado equilibrarse con los diferentes ecosistemas naturales, depredando territorio y expandiéndose de manera irregular. Del 2000 al 2005 se registró un aumento de 522 mil vehículos motorizados en la ciudad (INEGI). Como resultado de lo anterior aunado a escasas políticas en materia de seguridad vial, la ciudad de Puebla alcanzó en 2019 el primer lugar de todas las ciudades en México con mayor número de muertes en peatones y ciclistas. (NiUnaMuerteVial). Ver imagen 2. Crecimiento urbano de la ciudad de Puebla. 

Imagen 5. Crecimiento urbano de la ciudad de Puebla.

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Elaboración propia con base en PMDUS

Otro de los problemas identificados durante el Workshop fue que la infraestructura ciclista en Puebla no recibe mantenimiento. De acuerdo con cifras oficiales cerca de 708 millones 097 mil pesos se han invertido en la capital  desde el 2010 en infraestructura ciclista, sin embargo dichos proyectos no han contemplado el mantenimiento de lo construido, por tanto la red de infraestructura ciclista presenta serias deficiencias, principalmente en el balizamiento, confinadores, iluminación y señalamiento vertical y horizontal.

El problema de Atlixco es que su infraestructura no termina de alentar el cambio de modalidad. 

Es notable percibir que la infraestructura ciclista existente en Atlixco requiere de medidas urgentes para mejorar la seguridad vial y al mismo tiempo el grado de confort para las personas usuarias. El poco espacio cedido para el área de circulación ciclista limita los rebases de forma segura, mientras que las intersecciones no contemplan elementos de diseño urbano que motiven a reducir las velocidades. Por otro lado el lenguaje a través del señalamiento vertical suele tener errores de principio como los diseños en pictogramas o la forma del tablero en los señalamientos.

El crecimiento de la infraestructura de la ciudad de Atlixco.

Para que la ciudad de Atlixco llegara a contar con 11.88 kilómetros lineales de infraestructura ciclista hubieron 5 proyectos:

  • Libramiento Arco sur
  • Bulevar Dr. Y Gral. Rafael Moreno Valle
  • Bulevar Emiliano Zapata
  • Camino a Tejaluca
  • Bulevar Ferrocarriles

Imagen 6. Evolución de la infraestructura ciclista en la ciudad de Atlixco por año

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Elaboración propia con base en datos del H. Ayuntamiento de Atlixco.

Imagen 7. Relación de crecimiento de la infraestructura ciclista en Puebla y Atlixco por año.

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Elaboración propia con base en información de Ayuntamientos de Puebla y Atlixco.

 

 

Para ambos escenarios hay un factor común: olvidar la importancia de la movilidad peatonal. 

La infraestructura ciclista construida desde 2010 en Puebla y desde 2016 en Atlixco ha omitido algunos conceptos básicos del diseño vial, entre ellos:

Inclusión: Los proyectos implementados olvidan la movilidad peatonal, banquetas o áreas peatonales inmediatas al proyecto ya que no son contempladas desde el diseño o planeación de los proyectos. Por otro lado, carecen de perspectiva de género, pues no incluyen  elementos que propicien la participación de mujeres y niñas a lo largo del proceso del proyecto hasta motivar su apropiación para garantizar la resolución de necesidades espaciales satisfechas.

Seguridad: Olvida la oportunidad que brinda sembrar mayor presencia de las personas a partir de la mejora en la infraestructura para la movilidad activa y cultivar con ello mejores índices de seguridad pública. Asimismo, en el tema de seguridad vial, se han manifestado antecedentes, principalmente en la ciudad de Puebla, de hechos de tránsito que terminan en pérdidas humanas, es decir, infraestructura con errores de diseño que cuestan vidas.

Sustentabilidad: El ciclo de los proyectos de infraestructura ciclista no termina ya que no se pone en evaluación el desempeño de la misma. Careciendo de sistemas de conteo o aforos que permitan conocer el grado de mejora, no sólo en la presencia o recurrencia de viajes ciclistas, además para medir la vibración económica que puede desprender la infraestructura ciclista.

Resiliencia: La permeabilidad como característica invaluable de la calle,  los proyectos implementados presentan pérdidas de permeabilidad. En el caso de la ciudad de Puebla, específicamente, a partir de la infraestructura ciclista de tipo ciclopista aérea ya que segregar de la vida pública a los ciclistas es determinantemente una mala práctica de diseño urbano. Por otro lado la gestión de los mircoclimas y del agua no ha sido un tema recurrente en la infraestructura de ambas ciudades.

El valor de estudiar la infraestructura ciclista 

Más que críticas sobre la implementación de la infraestructura ciclista en ambas ciudades, el ejercicio de experimentación del Laboratorio centra su atención en resaltar la curva de aprendizaje que han vivido ambas ciudades en materia. Esto resulta fundamental para las próximas intervenciones de obra pública que busquen propiciar mejoras en el sistema de movilidad de cada cuál.

En los periodos actuales de gobierno, hay una apuesta por la movilidad sustentable, al menos desde el marco de planeación. La ciudad de Puebla a partir del Plan Municipal de Desarrollo 2018 – 2021 propone en el “Eje 2. Ciudad sostenible ambientalmente, por un planeta más resiliente”  cuyas metas y líneas de acción dan oportunidad para mejorar la asertividad de proyectos de movilidad sustentable.

Por parte de Atlixco, la firma del actual alcalde en los compromisos nacionales del programa #YoMeMuevo, quedan pendientes aún en  proyectos encaminados a promover la movilidad sustentable. En el Plan Municipal de Desarrollo de este municipio, enuncia en la relación al Objetivo 11. Ciudades y comunidades sustentables de la Agenda 2030 establece como prioridad “Mejorar la movilidad dentro del territorio y en los recorridos metropolitanos y regionales” para más adelante en el Programa 11. relativo a Infraestructura, enunciar como línea de acción “Ejecutar obras viales que permitan una movilidad accesible y perdurable”.

Al final los periodos de gobierno se permitirá nuevamente hacer la medición de evolución de la infraestructura ciclista, no sólo en cuestión de crecimiento, también en consolidación y atención de mejoras.

Como meta final el laboratorio entregará el reporte del análisis puntual a ambos gobiernos y sociedad civil que lucha en favor de mejores ciudades.

Agradecimientos:

Sector Gubernamental: Al Gobierno del Estado de Puebla a través de la Secretaría de Movilidad y Transporte, al H. Ayuntamiento de Puebla a través de la Secretaría de Movilidad, al H. Ayuntamiento de Atlixco a través del Departamento de Movilidad.

Sector Académico: A Mikael Waterdrinker – Delft University de los Países Bajor y a Jeanne Guichardon – Université Grenoble Alpes (UGA) de Francia, por las ponencias magistrales. A Daniel Saavedra – Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey Campus Puebla. Al Diseñador Urbano René Osorio a través de Coworking Arquitectura y Urbanismo.

Sector Social: A Norberto Sánchez Mirón – Visión Urbana 2029 por acompañarnos durante el evento y en la presente publicación. Biciópolis por ser inspiración de movimiento masivo ciclista.

Regresar el campo a la ciudad. Premio 1er lugar en políticas públicas LEPMX.

En el marco de la gobernanza participativa, el Gobierno de la Ciudad de Puebla, cuarta metrópolis más importante de México, impulsó el mecanismo de participación ciudadana denominado “Concurso de Políticas Públicas Puebla 2030 – Propuesta de reestructuración social a través de la recuperación o apropiación de espacios públicos”, diseñado y organizado  por el Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN Puebla).

Como medida para establecer programas o proyectos que tuvieran desde su concepción ingredientes de participación ciudadana y cuyo diseño  contemplara el cumplimiento de la Agenda 2030 de los Objetivos del Desarrollo Sostenible el Laboratorio de Espacio Público en México participó junto con más de 30 propuestas.

La convocatoria se centró en atender las necesidades de una Unidad Territorial que  con el crecimiento urbano fue anexada al territorio de la ciudad capital bajo el nombre de “Junta Auxiliar “; la cual presenta altos índices de marginación, violencia generalizada y un reducido número de espacios públicos. 

Sobre el proyecto:

El equipo del Laboratorio de Espacio Público en México que participó lo conformaron quien suscribe el presente texto en colaboración con la Urbanista Alejandra Gil. 

A partir de la realización de un diagnóstico de lo signos vitales (las calles y espacios públicos) de la junta auxiliar San Jerónimo Caleras se determinó que la propuesta del proyecto debería enfocarse en proveer de espacios públicos con altos niveles de habitabilidad  mediante la red de vialidades. 

Sobre los Objetivos del Desarrollo Sostenible a la que la propuesta se asocia.

De acuerdo con la ONU-Hábitat en la historia de las ciudades el desarrollo urbano que promueva prosperidad no ha sido posible sin un diseño en la organización física de su sistema de calles[1]. Siendo las calles y el resto de los espacios públicos conductores de prosperidad urbana la propuesta presente tiende a valerse de la complejidad de los sistemas urbanos y su relación con los Objetivos del Desarrollo Sostenible (ODS).

De los 17 ODS existentes la propuesta integra acciones de asociación directa con las metas de 8 objetivos y asociación indirecta con las metas de 9. Ver Gráfico 2. Esquema de asociación con los Objetivos del Desarrollo Sostenible

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Esquema de asociación con los Objetivos del Desarrollo Sostenible. Elaboración propia.

 

La estrategia: regresar el campo a la ciudad a partir de espacios comestibles.

Desde espacios públicos que promuevan la nutrición alimenticia por medio de la agricultura urbana así cómo la nutrición cultural, artística, deportiva, sensorial y social que permita promover la habilitación de espacios abiertos y la oferta de acciones en coordinación con residentes y visitantes.

De vital importancia para entender la propuesta ha sido definir al sistema de espacios públicos de la junta auxiliar de San Jerónimo Caleras como todos los espacios abiertos y semi-abiertos de uso público principalmente el sistema vial o sistema de calles, parques, plazas, jardines, andadores u otros existentes.

Diagnóstico general: Sistema vial y de espacios públicos de la zona norte del municipio.
En la actualidad el municipio de Puebla está en una fase de transición importante que ha propiciado aterrizar agendas internacionales de urbanismo, en específico la Nueva Agenda Urbana y los Objetivos del Desarrollo Sostenible. Esto trae consigo la oportunidad de contar con dependencias del Gobierno Municipal que atienden lo que define la Organización de las Naciones Unidas como: Los conductores de la prosperidad urbana, es decir, de sus espacios públicos.

Para 2018 en la junta auxiliar San Jerónimo Caleras sucedieron 89 hechos de tránsito de los cuáles 5 fueron atropellamiento a peatones, 2 atropellamiento a ciclistas, 8 fueron colisiones con unidades de transporte público y 74 colisiones entre vehículos de transporte privado 4 . El sistema vial presenta deficiencias en la dotación de elementos de infraestructura que propicien mejorar la seguridad vial así cómo otros factores ligados a esta como la seguridad pública, la resiliencia o la reducción de emisiones de gases contaminantes.

El problema de los datos.
Puebla, al igual que muchas ciudades en el mundo no contienen un inventario de precisión  sobre la cantidad de kilómetros cuadrados de espacio público (parques, calles, jardines, etcétera) y por tanto tampoco se encuentran en plataformas al acceso de los ciudadanos, autoridades, inmobiliarias, etcétera. El único dato inventariado encontrado en esta ciudad indica que el uso de suelo destinado a vialidades que corresponde a 3,681, 50 hectáreas y 680,40 hectáreas que corresponden al uso de suelo destinado de áreas verdes con base en fotografías aéreas 5 .

Uso de suelo urbano en el municipio
Uso de suelo Superficie (Ha) Participación (%)
Vivienda 14,807.10 61,6
Vialidades 3,681.50 15,3
Industria 2,439.90 10,2
Equipamiento 1,810.60 7,50
Áreas verdes 680.4 2,80
Comercio 603 2,5
Total 24,021 100

Tabla 1. Porcentaje de suelo urbano destinado a espacio público. Elaboración propia con base en el Programa de Desarrollo Urbano Sustentable del municipio de Puebla, 2016.

La característica débil de esta información consiste en que la elaboración del mismo fue hecho a partir de fotografías aéreas de la cuál se desconoce el grado o porcentaje de error. Por tanto es  fundamental precisar estudios en materia del sistema de espacios públicos del municipio con énfasis en sus juntas auxiliares siendo estas las zonas prioritarias de atención para la administración actual.

Por otro lado aún esta ciudad no precisa la importancia de correlación entre el sistema vial y otros espacios públicos (parques, plazas, andadores, etc.) y su transversalidad en las políticas públicas de espacio público y seguridad pública cuando de acuerdo con el reporte la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública del 2018 a nivel nacional apenas llegan a denunciarse el 7% de los delitos ocurridos.[2]

El número de delitos a nivel municipal en 2018 alcanzó los 25,829 delitos del fuero común, es decir, aquellos delitos registrados en averiguaciones previas iniciados o carpetas de investigación reportadas por las Procuradurías de Justicia y Fiscalías Generales de las entidades federativas; de los cuales no se precisa el sitio, modus operandi y otras características de los procesos que permitan asociar con estos una lectura de las condiciones del espacio público.

Lo anterior es vital para entender las características del diseño urbano del espacio público puede llegar a promover de manera indirecta mayores facilidades para la ocurrencia de delitos. Para precisar en contexto, el 83.1 por ciento de la población a nivel nacional se siente insegura en los cajeros automáticos, los cuáles normalmente se encuentran próximos a las calles o espacios públicos. Sin embargo lo representativo y el valor agregado se acentúa en el resto de los lugares en dónde la población de 18 años o más se siente insegura. Ver Gráfico 6. Distribución porcentual de la población que manifiesta sentirse insegura en espacios públicos o privados

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Distribución porcentual de la población que manifiesta sentirse insegura en espacios públicos o privados. Fuente: ENVIPE 2018. INEGI

 

 

Las calles como espacios públicos y los parques o centros recreativos constituyen escenarios en tercer y sexto lugar respectivamente. Situación que puede comenzarse a revertir de mejorar las condiciones físicas mediante la colaboración con las comunidades relacionadas a estas.

¿Cómo merma la seguridad pública esta situación?

El constante proceso de urbanización ha propiciado que los emplazamientos de las viviendas contengan menor permeabilidad entre lo privado y lo público. Acentuando a este fenómeno encontramos también la autoconstrucción y la protección de las fachadas de las viviendas mediante el cubrimiento total de portones, rejas, sistemas electrificados, púas entre otros tipos de elementos que acentúan el fenómeno de las calles ciegas.

Las calles ciegas

Son aquellas cuyas fachadas presentan poca visibilidad desde el predio hacia el espacio público y que representan oportunidades de alta vulnerabilidad para ser víctima de un hecho delictivo.

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Ejemplo de emplazamiento de calles ciegas. Elaboración propia con base en Google Earth. Nota: Observar portones y muros ciegos o que anulan el contacto entre lo público y lo privado a partir de mejorar la percepción de la seguridad desde lo público. Sin embargo esta acción disminuye la visibilidad hacia calles u otros espacios públicos.

Mediante análisis de sitio evaluando la permeabilidad del contacto entre lo privado y lo público a través de la constitución de fachadas arquitectónicas se identificaron 11 zonas altamente vulnerables al interior de la junta auxiliar. Dichos puntos se manifiestan en un sin número de calles sin embargo a partir de la evaluación del concentrado de calles se identificaron algunas con mayor incidencia. Ver Gráfico 7. Puntos de conflicto con base en el fenómeno de calles ciegas.

 

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Puntos de conflicto con base en el fenómeno de calles ciegas.
Elaboración propia con base en recorridos de campo.

El municipio de Puebla ha propiciado avances en materia de movilidad y espacios públicos que han marcado tendencia a nivel nacional. En mejoras a la movilidad peatonal además de las adecuaciones de la infraestructura peatonal a partir de proyectos complementarios a la red del sistema de autobuses rápidos (BRT por sus siglas en inglés) ha puesto en marcha la sustitución de 6 puentes peatonales por infraestructura a nivel de piso que además de moderar la velocidad propicia mejores condiciones de accesibilidad universal.

Estas tendencias han sido replicadas en otras ciudades de México como Morelia y la Ciudad de México. Por otro lado la fertilidad del suelo urbano es un recurso invaluable dadas las condiciones de suelo agrícola que le antecedieron. En este sentido la propuesta de lograr soberanía alimentaria desde la junta auxiliar San Jerónimo Caleras pretende partir desde la interpretación del sistema de espacios públicos como una oportunidad invaluable en la mejora de las condiciones de vida de sus habitantes en materia de seguridad pública, seguridad vial, y soberanía alimentaria

Agricultura urbana

Mientras que el municipio de Puebla concentra el mayor número de personas en situación de pobreza a nivel nacional[1] los problemas que enfrenta el campo poblano en acorde a la política nacional exigen un “nuevo modelo modelo de desarrollo y políticas públicas que incrementen la productividad agropecuaria y pesquera, con base en la aplicación de innovación, tecnologías y capacitación para la sostenibilidad e inclusión, enfocados a garantizar la seguridad alimentaria nacional y el bienestar de los habitantes del sector rural”[2]

Para dar atención a lo anterior el Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2019 – 2024 especifica en el capítulo: Autosuficiencia alimentaria y rescate del campo”  que es necesario incrementar la producción de forma sostenible e integrar las cadenas de valor agropecuario[3] al respecto la Secretaría de Agricultura y Desarrollo Social  desarrolló un listado de “Estrategias para alcanzar un campo más productivo” las cuáles contempla:

  • Incrementar de manera sostenible la producción agropecuaria y pesquera, mediante apoyos para la capitalización.
  • Aprovechar de manera sostenible el potencial agroecológico con acciones para mitigar el cambio climático.
  • Impulsar el desarrollo equilibrado de territorios rurales e inclusión de los pequeños productores, con perspectiva de género sin discriminación y mediante políticas regionales y diferenciadas.
  • Brindar atención especial a las mujeres productoras agrícolas y rurales, con programas que permitan su desarrollo integral.
  • Mejorar la red operativa de programas productivos agropecuarios y acuícola-pesqueros para proporcionar una atención digna, con igualdad de género, sin corrupción, sin discriminación y sin intermediación a productores y beneficiarios.

Con base en la política nacional vigente la presente propuesta pretende consolidar esfuerzos entre la política agraria y la urbana aterrizando de manera local acciones estratégicas que brinden oportunidades para disminuir las condiciones de desigualdad presentes en el municipio en congruencia con el principio de  Protección y Progresividad del Espacio Público a partir de “crear condiciones de habitabilidad de los espacios públicos, como elementos fundamentales para el derecho a una vida sana, la convivencia, recreación y seguridad ciudadana que considere las necesidades diferenciada por personas y grupo”[1]

Para consolidar el rescate, la creación y el mantenimiento de espacios públicos la agricultura urbana brinda una oportunidad de generar lazos comunales bajo los principios de la autoproducción y el autoconsumo alimenticio.

La agricultura urbana como  principio contemporáneo de generación de productos vegetales y frutales para consumo local ha propiciado oportunidades de traer de vuelta las prácticas de cultivo a los asentamientos urbanos y ciudades como Curitiba en Brasil, en dónde han propiciado estrategias con resultados reales. En 2016 el C40[1] premió a la ciudad por el proyecto “Comunidades Sostenibles”. Dicha política pública se centra en la reproducción de la agricultura urbana cómo eje para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero mediante el secuestro de carbono en el suelo, la fijación biológica de nitrógeno por leguminosas y la no utilización de químicos fertilizantes esto para reducir las distancias de transporte de alimentos y residuos, el compostaje de desechos orgánicos y la reducción de islas de calor, así como la consciencia ambiental.

Cambio climático

En el año 2015 en el estado de Puebla se suscitaron 5 mil 863 muertes causadas por diabetes mellitus, 6 mil 88 por enfermedades del corazón, ambas estrechamente ligadas a la obesidad y el sedentarismo.

El sistema de movilidad actual tiende a fomentar la generación de desplazamientos en vehículos automotores, lo cual contribuye en cierta medida a la generación de hábitos y conductas nocivas para la salud ya que no promueve o incentiva la elección de formas de desplazamiento activas para solventar las necesidades cotidianas[2]. Para el mismo año se registraron 1 mil 83 muertes a causa de enfermedades pulmonares obstructivas crónicas y 270 casos de defunciones por bronquitis, enfisema pulmonar y asma.

El modelo que impera en la junta auxiliar San Jerónimo Caleras está centrado, al igual que el modelo municipal en la movilidad motorizada, lo cuál desencadena emisiones significativas de contaminantes a la atmósfera.

Por dichas razones es fundamental instrumentar en complemento con las líneas de acción del PMD programas que alienten a mejorar las condiciones del sistema de espacios públicos de manera gradual.

El programa Calles Comestibles. Sistema de Hortalizas Urbanas pretende la consolidación del tejido urbano a partir de intervenciones en la infraestructura para propiciar hortalizas o huertos urbanos que además promuevan la cohesión social, el trabajo comunitario, la seguridad pública y vial así cómo la mejora del medio ambiente.

Eje 1: Cultura, alianzas y  estudios del espacio público  y la agricultura urbana

Objetivo: Fomentar esquemas de trabajo colaborativo entre representantes de las 53 colonias que conforman la Junta Auxiliar, miembros de las industrias vecinas, autoridades municipales, universidades y organizaciones de la sociedad civil con paridad de género para propiciar plataforma de trabajo en la transformación del sistema de espacios públicos actual en un modelo de agricultura urbana que promueva la reducción del hambre, la producción local y mejores hábitos de consumo. En total cuenta con 15 líneas de acción para lograrlo.

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Eje 2: Regresar el campo a la ciudad a través de los espacios públicos.

Objetivo: Dinamizar el sistema de espacios públicos promoviendo el crecimiento gradual de hortalizas urbanas en la junta auxiliar a partir de la colaboración entre  el sector público, privado y social. Y desarrollar mecanismo de evaluación que abonen al cumplimiento de las metas. En total comprende 34 líneas de acción para lograrlo.

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Eje 3: Prosperidad y  bienestar a partir de la agricultura urbana

Objetivo: Consolidar un modelo de desarrollo urbano-rural de fomento económico al interior de la junta auxiliar que promueva mejores condiciones de habitabilidad y consumo. Compren 8 indicadores para su desarrollo

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Defensa de la propuesta:

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Premiación

Agradecimientos:

A nuestros vecinos de la colonia San José Mayorazgo que nos han enseñado lo fértil que puede ser nuestro suelo y los lazos que podemos desprender trabajando en equipo.

A Alejandra Gil por su cooperación, ánimo y valentía para desarrollar la porpuesta.

A todo el equipo del LEPMX que hace que la vida se disfrute más.

10 de mayo: Madres y la movilidad del cuidado; el derecho a la ciudad justa.

Nota aclaratoria: El presente post fue posible  abordar gracias a la visión que han compartido mujeres en materia de movilidad, quienes principalmente han exigido que el tema de la movilidad del cuidado sea tomado en cuenta en las políticas públicas pues es un factor que ha proporcionado más de lo que imaginamos, no solo al producto interno bruto, a que las ciudades y sus espacios funcionen. Gracias a ellas y tantas  que no dan un paso atrás en la lucha por mejorar las formas y metodologías que abordamos para entender mejor el ecosistema urbano que compartimos.  Gracias Danna, Gis, Mariana, Areli, Carmenza, Nelly, Rubí, Luz, Fernanda y tantas más. Imagen destacada:@ihanelly_64.

Si alguna vez ha visto, o a usted le ha sucedido que una madre le acompañe durante un viaje (hacia la escuela, para abordar el autobús, entre otros) entonces además de felicitarle por el día 10 de mayo (en México), es necesario agradecerle la disposición de asumir los riesgos por cuidar de los viajes de los demás miembros de su familia.

Las ciudades poseen un cúmulo de viajes que han pasado desapercibidos en las formas o metodologías del estudio o análisis en los patrones de movilidad por diferentes razones, entre ellos el sesgo de género.

Inés Sánchez, ha definido en un lenguaje que abona al urbanismo feminista como la humanidad entendida con un  género erróneamente dominante puede sentirse en las calles. El espacio público es una reflejo de diferentes sesgos de género, algunos de estos son:

  • Androcentrismo
  • Sobregeneralización
  • Sobreespecificidad
  • Insensibilidad al género
  • Dobles estándares
  • Adecuación al sexo
  • Familismo
  • Dicotomía sexual *

La constitución de la planeación urbana hacia la ciudad zonificada ha logrado en gran medida la invisibilzaición u omisión de aquellos viajes que efectúan, principalmente mujeres, en motivos que van desde el tiempo de la duración de viajes (pequeños o cortos de menos de 15 minutos) o bien que se encuentran dentro de las categorías del ocio, paseo, visita, viaje personal así como también dentro de las compras o recreos, esto es en síntesis motivos de viaje que omiten la vitalidad que representa para el funcionamiento urbano el acompañamiento y sobre todo el cuidado del viaje que establece una persona con otra.

Una de las primeras ocasiones que la movilidad del cuidado fue dada a conocer desde el ámbito público en México ha sido desde la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano gracias a la coordinación de Gisela Méndez en la publicación del reporte: “Anatomía de la movilidad en México” en donde Danna Corres, cofundadora de la Liga Peatonal mencionaba:

Los cambios en las ciudades necesitan muchos ojos: los de las personas que se dedican a la antropología y a la sociología, a la historia y al trabajo social, al urbanismo y a la arquitectura, a la comunicación y a la economía y a la ciencia política y a… Pero también los ojos de la experiencia de los que somos lo que sea que seamos: los ojos de las mamás, de los papás, de los abuelos y de las tías abuelas; de los adolescentes y de los bebés, de las personas con discapacidad y de las vecinas; de los manifestantes, de los comerciantes y de las mujeres y… de todas las personas, porque necesitamos esos ojos y esas experiencias para ver las cosas que nos vemos, para dejar de normalizar las cosas que no deberían ser normales, como la violencia o la exclusión**

Para aterrizar mejor la forma en la que estamos omitiendo la movilidad del cuidado en las formas de analizar la ciudad basta con observar e identificar el contexto en el que se constituyen los formatos para contabilizar gente (aforos)  o bien las metodologías que abordan la experiencia de las personas usuarias del espacio público desde un único número representativo. Esta metodología que se ha propuesto durante muchas generaciones atrás desde el  diseño urbano, la  ingeniería de tránsito, el urbanismo, la arquitectura o disciplinas a fines merma en la atención del resultado final del ciclo de transformación de un espacio público. 

Entre menos entendemos las ciudades más tardamos en habilitarlas para mejorar su seguridad y salud pública.

El grado de especialización de técnicos en materia ha logrado el establecimiento de formatos de medición e interpretación de la vida pública en las ciudades mexicanas que van aportando conceptos que visualicen mejor el tamaño de la realidad relacionada a las tareas de cuidado.

Un viaje de movilidad del cuidado es una cadena de acciones entre algunas de ellas encontramos:

  • Mayor esfuerzo por parte de la persona que cuida el viaje
  • Mayor tiempo por parte de la persona que dirige el viaje
  • Mayor atención sobre la vulnerabilidad a partir de las condiciones que presenta el espacio público
  • Mayor carga de elementos que asisten a la persona a quien se cuida durante el viaje.

A propósito de lo anterior, hace un par de meses elaboramos la versión “con enfoque de género” del resumen que propone Copenhagenize acerca de la historia de la ingeniería de tráfico y la forma en la que las modalidades de transporte iban encontrando facilidades al entrar a los ecosistemas urbanos por siglo.
La imagen puede contener: texto

Lo anterior ha permitido visualizar que durante siglos se ha descuidado la interpretación del habitar de otros géneros en nuestra constitución de los ecosistemas urbanos. Sin embargo, no ha sido suficiente hacer entender que el encadenamiento de los viajes o la pendulación de estos lleva implícito asistencia entre seres humanos sino también con canes y otras mascotas que hemos domesticado y acompañan el vivir de la humanidad en su versión urbana.

A propósito de lo anterior, Lynch H. Hofland propone niveles de proximidad que asisten al quehacer del urbanismo para entender mejor la movilidad a partir de tres reinos sociales: el reino privado, el comunitario y el público. 

El reino privado. Se trata del homo-sapiens estableciendo lazos primarios, en efecto su reino privado lo constituyen los lazos familiares o amistades íntimas. Aquí la manifestación de la movilidad del cuidado puede entenderse bajo las premisa de:

  • ¿Quién acompaña o carga consigo durante los primeros viajes por el entramado urbano a otra persona?
  • ¿A quién hay que acompañar o cargar durante los primeros viajes que realice por el espacio público?

El segundo reino, el comunitario, que se establece a partir de personas que configuran o coinciden en las mismas redes interpersonales a partir de afinidades como: la religión, el barrio, fraccionamiento o colonia y otros más asociativos a la edad, el compañerismo etc. y que en efecto puede irse connotando la movilidad del cuidado a partir del acompañamiento hacia  equipamientos y su configuración dentro del entramado urbano, para entenderlo mejor se proponen las siguientes premisas:

  • ¿Quién requiere ir acompañado en sus viajes hacia algún equipamiento urbano?
  • ¿Quién acompaña, asiste o protege en un viaje a otra persona hacia algún equipamiento urbano.

Y finalmente el reino público donde se desprenden las relaciones con personas que desconocemos o únicamente identificamos de vista: aquella persona que espera o aborda el transporte público y coincide ocasionalmente contigo, aquella que ha hecho presencia en algún momento del día y se ha convertido en frecuencia por semana o mes la coincidencia.

Para este último punto podemos lanzar premisas para entender o visualizar la movilidad del cuidado como:

  • ¿A quién acompaña generalmente aquella persona?
  • ¿Qué involucramiento tiene en el desplazamiento de la persona que acompaña y cuida durante el viaje?

Así los afuera por excelencia, como menciona Castells: la calle y la plaza son escenarios frecuentes donde podemos notar la vitalidad de la movilidad del cuidado. 

Importante también es hacer visible la diferencia entre movilidad productiva y reproductiva que se asocia a partir del trabajo:

Resultado de imagen para necesidades del trabajo productivo y reproductivo
Fuente https://projekta.es/category/lanak-trabajos/

Para aportar conceptos que mejoren nuestra concepción de la movilidad y el transporte es indispensable incorporar la “movilidad del cuidado”  bajo un marco de referencia que permita:

  • Visibilizar la movilidad y su correlación con las tareas del cuidado, con ello incrementa la posibilidad de mejorar los proyectos encaminados a satisfacer las necesidades de transporte y movilidad desde una interpretación de los roles de género que asumen las personas, o bien proveer de soporte los diagnósticos de procesos acelerados de urbanizaciones.
  • Con mejores condiciones de transporte las tareas asociadas a los géneros pueden disminuir y provocar, bajo previa estimulación, la mejora de la experiencia de los viajes y con ello el hábitat urbano.

La estructura urbana basada en la interpretación de la movilidad del cuidado tiene aun mucho camino por andar.

Para una interpretación más gráfica, les dejamos el enlace del tuit de Gisela Méndez:

*Inés Sánchez.
**Políticas de movilidad: “Entre el derecho a la ciudad y la transformación de un país. La voz a la ciudadanía”. Anatomía de la Movilidad en México. SEDATU.  

Sobre los Cursos del Laboratorio de Espacio Público en México modalidades en línea.

Ante la creciente preocupación de algunas de las personas que siguen o han iniciado un proceso de capacitación con nosotros les agradecemos de antemano la confianza depositada hacia la organización. Han sido repetidas ocasiones las que nos han motivado a consolidar las plataformas de trabajo tanto en modalidad presencial como modalidad a distancia. Sin embargo deseamos hacer público que no han sido efectuadas las mejores condiciones para poder brindar una atención seria y de seguimiento a todas las personas inscritas, exclusivamente de la modalidad a distancia en los cursos:

  • Diseño de Calles Seguras y Sostenibles.
  • Urbanismo Táctico en América Latina.
  • Diseño Urbano para reducir el índice delictivo con perspectiva de género.

Nuestra plataforma de trabajo ha sido principalmente por medio de Google Drive lo cuál nos ha permitido compartir experiencias positivas y negativas al respecto. En esta publicación les pedimos una disculpa de antemano hacia aquellas personas que han tenido dificultades en el seguimiento de cada uno de sus procesos de capacitación.

A partir del total de inscritos en uno de los cursos mencionados, la plataforma está diseñada para ir desglosando el contenido siempre y cuando se cumpla el 50% + 1 de avance por parte de todos los participantes. Por esa razón damos de alta grupos de What’s App para poder tener una mayor interacción al respecto y avanzar conjuntamente.

Desafortunadamente no se han dado las condiciones para que el avance sea grupal. Por lo que hemos sugerido determinantemente que cada uno de los participantes decida sobre la continuidad de su proceso o bien interrumpirlo y obtener el reembolso por la medida del contenido subido hasta su decisión.

Para cada uno de los cursos anteriormente mencionamos explicamos lo sucedido.

  • Diseño de Calles Seguras y Sostenibles.

Hasta el momento se han capacitado 62 personas en modalidad en línea, sin embargo con el grupo número 3 del Curso iniciado en el presente año no se ha logrado terminar el procedimiento de capacitación. En específico el error que hemos cometido es precisamente buscar una homologación de tiempos en el avance grupal, lo cual nos ha limitado e incluso interrumpido por mucho tiempo (más de 3 meses) ,siendo más del que resulta rentable para el Laboratorio para poder brindar continuidad. A las 15 personas que tenemos pendientes de capacitar en el grupo 3 les pedimos mil disculpas ya que esto determinantemente ha sido responsabilidad de la seriedad asignada desde la coordinación de los contenidos y seguimiento de las plataformas. 

A estas personas no nos queda más que comunicarles que a partir del 15 de enero  del 2020 podremos tener solventado los contenidos del Curso o bien la resolución de remitir los reembolsos.

A las 4 personas del grupo 2 que faltan por completar el último módulo les dejaremos abierta la posibilidad hasta el día 12 de enero para poder concederles la validación del procedimiento y lograr su reconocimiento.

  • Urbanismo Táctico en América Latina. 

De los 3 grupos abiertos en línea únicamente al grupo 2 nos resta complementar el procedimiento de 5 personas que no han tenido oportunidad de actualizar la plataforma de los vídeos a ellas les confirmamos que la actualización de la misma la tendrán para el día 15 de enero con un plazo de 60 días para complementar los entregables y hacerlos llegar para así obtener el reconocimiento.

  • Diseño Urbano para reducir el índice delictivo con perspectiva de género. 

Cinco de los seis grupos a distancia han complementado su procedimiento. En específico este curso ha sido el más largo que hemos propiciado (90 horas). A diferencia de los anteriores en este sí tiene la oportunidad de ir desglosando contenido conforme se va avanzando. A todas las personas que tienen pendientes actividades, les exhortamos a terminar el proceso para ello la plataforma estará habilitada hasta el día 20 de febrero. 

Por parte del laboratorio lamentamos mucho desatenderles de las maneras expresadas, siendo el primer año en el que nos resolvemos a emitir cursos en línea hemos decidido no ofertar durante el 2020 con la finalidad de mejorar los procedimientos internos y concluir los pendientes.

De antemano muchas gracias y reiteramos ponernos a su servicio.

 

 

Transporte público nocturno. Ciudades que nunca duermen.

Interpretar a las ciudades cual organismos vivos tiene una ventaja en la comprensión de sus procesos evolutivos ligada en específico al entendimiento de aquellas estimulaciones, en cualquiera de sus sistemas, para poder detonar algún reflejo positivo que repercuta en la vida de las personas. Por citar un ejemplo, hemos abordado el espacio público en diversos post de este blog; los sistemas de espacios públicos de las ciudades funcionan de manera similar al torrente sanguíneo de un sistema vivo. Las venas y arterias de las ciudades son en aquellas que cómo laboratorio hemos decidido ir pomoviendo estimulaciones a través de intervenciones de urbanismo táctico.

Sin embargo ¿Qué sucede con el espacio público en movimiento?

El transporte público es un fenómeno complejo en las ciudades y ambos han venido evolucionando en conjunto, propiciando la estimulación a la constitución de las megalópolis. Moverse en el espacio público a partir de una máquina de motor ha sido una de las formas más racionales que la humanidad ha detonado, desde grandes sistemas que representan la estructura de la planeación urbana a nivel nacional como el Shinkansen (新幹線) en el  Japón. Dicho ejemplo de planeación urbana orientada al transporte ha propiciado que desde 1964 los trenes también conocidos cómo “Super Expresos” (超特急, chō-tokkyū) brinden conectividad a las distintas regiones del Japón.

Diagrama de la red Shinansen. Líneas en verde: Concesión de la JR East
Líneas en naranja: Concesión de la JR Tōkai
Líneas en azul: Concesión de la JR West
Líneas en rojo: Concesión de la JR Kyūshū
Líneas en amarillas verdes: Concesión de la JR Hokkaidō  Fuente: Wikipedia.

La planeación a largo plazo del sistema de transporte japonés a logrado estimular en sus ciudades un crecimiento multisectorial, al igual que en España. En específico en el sistema de transporte español nocturno denominado “Búhos” que desde  en el otoño de 1974 ofertan un servicio de transporte para aquellas personas que trabajan de noche o cuyos horarios le refieren a ocupar la nocturnidad de la urbe. Para la actualidad el sistema de transporte nocturno de Madrid cuenta con 27 líneas que operan de 12:00 a 6:00 am moviendo aproximadamente 6 millones de viajeros por año. 

Imagen relacionada
Vehículo de la red Búho de Madrid.

 

El caso de la Zona Conurbada de Puebla. 

El pasado 15 de noviembre la Secretaría de Movilidad y Transporte  encabezada por el Mtro. Guillermo Aréchiga Santamaría  arrancó el Sistema de Transporte Público Nocturno con 5 líneas y 10 unidades conectadas al Centro de Seguridad Estatal (C5) con la finalidad de brindar un servicio de transporte principalmente seguro.

El reto del sistema de transporte en el estado de Puebla es en específico la seguridad pública, al menos durante el servicio diurno en el Estado de Puebla el delito más frecuente fue el asalto o robo en transporte público, con una tasa de 12 mil 401 delitos por cada 100 mil habitantes. Motivo por el cuál la reciente actualización de la tarifa del servicio de transporte en la entidad motivó un esquema de cooperación entre los operadores del sistema para su mejoramiento a través de geolocalización y monitoreo, modernización de las unidades, capacitación para conductores o prestadores del servicio, entre otras.

El sistema de Transporte Público Nocturno en Puebla funciona con 5 líneas que estimulan la conexión con el centro de la Zona Metropolitana hacia las periferias de la zona conurbada de la ciudad de Puebla: 

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La conectividad que brinda este sistema de transporte está enfocada a las diferentes densidades que existen en el área conurbada de la ciudad de Puebla y de aquellos equipamientos urbanos cuya actividad predomina durante la noche.

La línea 1 va hacia los municipios de San Andrés  y San Pedro Cholula y efectúa el siguiente recorrido:
No hay descripción de la foto disponible.

 

La línea 2 acerca hacia el municipio de Atlixco y hace el siguiente recorrido:
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La línea 3 va hacia el sur de la Ciudad de Puebla.

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La línea 4 va hacia el noreste de la Ciudad de Puebla:
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La línea 5 comunica hacia el noroeste de la Ciudad de Puebla:

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Para conocer de cerca la proximidad de las líneas consulta aquí.

 

Más adelante seguiremos conociendo los indicadores que arroja este sistema de transporte.

 

Las ciudades cuando crecen no duermen, nunca paran y no todos tienen para poder realizar sus traslados de manera privada, la mayoría requiere el transporte público”

– Miguel Barbosa Huerta, Gobernador Constitucional del Estado de Puebla.

Más publicaciones acerca del Transporte Público Nocturno aquí